Wie is Wang Chuanfu, de drijvende kracht achter BYD?

De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn heeft 92 elektrische bussen besteld bij het Chinese BYD. Wie is Wang Chuanfu, de oprichter en CEO van de best verkopende fabrikant van elektrische voertuigen?

Eind 2011 kon Elon Musk zijn lach niet inhouden bij het idee dat Tesla ooit zou worden uitgedaagd door de Chinese autofabrikant BYD: “Heb je hun auto gezien? Ik denk niet dat die heel aantrekkelijk is”, legde hij toen uit op televisie. “De technologie is ook niet erg sterk. En BYD heeft behoorlijk grote problemen op zijn thuismarkt.”

Tien jaar later heeft het in Shenzhen gevestigde bedrijf onder leiding van Wang Chuanfu de kroon van Tesla opgeëist als grootste producent van auto’s op batterijen. In het vierde kwartaal van 2023 verkocht BYD, dat in 1995 werd opgericht en Warren Buffetts Berkshire Hathaway als aandeelhouder heeft, een recordaantal van 526.000 elektrische auto’s, tegenover 484.000 van Tesla.

“Vier tot vijf jaar geleden zou niemand hebben gedacht dat Chinese elektrische voertuigen de kwaliteit of betrouwbaarheid zouden hebben om te concurreren”, zegt Tu Le, de oprichter van Sino Auto Insights, een adviesbureau in Peking.

De Voorzitter

De vooruitgang van BYD voegt nog meer glorie toe aan de legende van Wang Chuanfu. Het verhaal van de professor in onderzoek naar non-ferrometalen die veranderde in een keiharde leidinggevende met een focus op technologie, toeleveringsketens en kostenbesparing, is een evangelie geworden in Chinese wetenschaps- en businessscholen.

Bij zijn werknemers staat Wang simpelweg bekend als ‘De Voorzitter’. De 57-jarige miljardair wordt zowel vereerd als gevreesd. Zijn bescheiden houding verbergt een micromanager met een stachanovistische werkethiek. “Het concept van de balans tussen werk en privé komt gewoon niet in zijn woordenboek voor”, zegt Michael Dunne, directeur van Dunne Insights, een op Azië gericht autoadviesbureau.
In 2008 overtuigde Charlie Munger zijn zakenpartner Buffett om 230 miljoen dollar te betalen voor een belang van 10 procent in het toen nog onbekende Chinese bedrijf, met het argument dat Wang een mix was van Thomas Edison en Jack Welch, het voormalige hoofd van General Electric. Berkshire heeft sindsdien een belang van 2 procent verkocht voor 890 miljoen dollar. Het resterende belang is ongeveer 2,3 miljard dollar waard.

De nettowinst van BYD is meer dan verdubbeld tot 21,37 miljard yuan (2,7 miljard euro) in de eerste negen maanden van 2023, vergeleken met dezelfde periode een jaar eerder. De aandelenkoers is sinds begin 2020 meer dan vervijfvoudigd, waardoor het bedrijf een marktkapitalisatie van 622 miljard yuan (80 miljard euro) heeft.

Geen banden en voorruit

Terwijl Munger onder de indruk was van Wangs technische vaardigheden, schrijven experts het succes van BYD vooral toe aan een meedogenloze cultuur van kostenbesparing. De ondernemer heeft een “agressieve kostenbeheersing” ingesteld, zegt Christoph Weber van de Zwitserse softwaregroep AutoForm.

BYD heeft veel geleerd van het maken van batterijen voor mobiele telefoons en andere onderdelen voor Siemens, Nokia en Motorola in de beginjaren en heeft zijn eigen interne capaciteiten ontwikkeld. Een beroep doen op andere bedrijven voor hardware of diensten is een laatste redmiddel. Een leidinggevende zei ooit tegen autorecensenten dat het bedrijf alles in een auto maakt, “behalve de banden en de voorruit”.

De nadruk op de kosten heeft de verticale integratie van de groep ondersteund, van de levering van grondstoffen tot batterijen en computerchips. Als een van de grootste batterijfabrikanten ter wereld levert het bedrijf aan rivalen als Tesla en Toyota. Dat heeft geleid tot innovaties in de productie.
In de begindagen van BYD kocht Wang bijvoorbeeld een tool voor het persen van panelen van Jeep in Peking. Zo kon het bedrijf de ‘cell-to-body’-technologie ontwikkelen, waarmee de batterijcel wordt samengevoegd met de carrosserie van de auto.

Wangs meedogenloze bedrijfsmodel heeft geleid tot klachten over de behandeling van werknemers. Door de productie op te splitsen in “almaar fijnere stappen”, aldus Weber, voeren individuele werknemers slechts zeer beperkte taken uit. Dat betekent dat er een grotere neiging is om personeel te vervangen door goedkope arbeidskrachten. “Ze behandelen mensen eigenlijk als robots”, zegt hij.

Dankzij covid

De volledig elektrische voertuigen van BYD hebben Tesla in het vierde kwartaal afgetroefd, maar als we rekening houden met plug-inhybrides, die China definieert als ‘nieuwe energievoertuigen’ naast modellen met alleen accu’s en waterstof, heeft BYD Tesla in de eerste helft van 2022 al ingehaald. De totale verkoop van BYD voor 2023 steeg met 62 procent tot meer dan 3 miljoen voertuigen, vergeleken met 1,81 miljoen voor Tesla.

In een tijd waarin de Communistische Partij van China vaak hard optreedt tegen de zakelijke elite van het land, denken experts dat Wang, een voorstander van hightechproducten die helpen de CO2-emissiereductiedoelen van Peking te behalen, zich op relatief veilige grond bevindt. In een zeldzame steunbetuiging merkte president Xi Jinping in zijn jaarlijkse nieuwjaarstoespraak vorige week op dat in China geproduceerde ‘nieuwe energievoertuigen’ de “Chinese productiekracht” demonstreren.

De batterijtechnologie van BYD wordt al een aantal jaar onderwezen als onderdeel van het lesprogramma op de elitaire Tsinghua Universiteit in Peking. Middelbare scholieren leren nu over de Tang, de plug-inhybride SUV van BYD, als onderdeel van hun natuurkundelessen.

Ondanks Musks spot staat BYD al een paar jaar op de radar van sommige automanagers. In 2021 vertelde de toenmalige baas van Volkswagen, Herbert Diess, aan Financial Times dat het Chinese concern het bedrijf was waar de Duitse autofabrikant het meest bang voor was. Toch heeft de recente opkomst van BYD velen in de sector verrast. Dat komt deels doordat de groei versnelde tijdens de covid-19-pandemie, toen de grenzen van China gesloten waren.

Musks beslissing eind 2022 om door prijsverlagingen een groter volume in China na te jagen, gaf BYD een boost. “Naar waarde heeft BYD vijf modellen die goedkoper zijn dan Tesla. En ze zijn nieuwer”, zegt Bill Russo, het voormalige hoofd van Chrysler in China en de oprichter van het adviesbureau Automobility.

Anti-China-sentiment

Nu Wang de Chinese markt heeft veroverd, richt hij zijn pijlen op het buitenland. In november vertelde het management van BYD aan Citigroup-analisten dat het op de lange termijn mikt op een marktaandeel van ongeveer 10 procent in overzeese markten, exclusief de Verenigde Staten en Europa. Dat betekent volgens Citigroup een jaarlijkse overzeese verkoop – buiten twee cruciale westerse markten – van 2 tot 3 miljoen auto’s, tegenover ongeveer 240.000 dit jaar.

De vooruitzichten in de VS en Europa blijven wel onzeker. De vrees voor een golf van in China geproduceerde auto’s heeft ertoe geleid dat de Europese Commissie de industriële steun van Peking onderzoekt en haar eigen lokale subsidies verhoogt.

Het anti-China-sentiment in Washington is doorgesijpeld in de hoofden van de consumenten. Hoewel het Chinese autofabrikanten niet verboden is auto’s te verkopen in de VS, worden ze geconfronteerd met een importtarief van 25 procent en kunnen ze geen subsidies voor elektrische wagens krijgen die beschikbaar zijn voor andere fabrikanten via de Inflation Reduction Act.

Chinese autofabrikanten moeten een weg vinden naar Noord-Amerika, ’s werelds op één na grootste automarkt, als ze willen blijven groeien en de Chinese fabrieken op volle kracht willen laten draaien, aldus Dunne. “Ze hebben die toegang echt nodig”, zegt hij. “Ze begrijpen dat achterover leunen in China geen optie is.”

Maar de Chinese autobedrijven hebben zich nog niet bewezen buiten hun thuismarkt, ook BYD niet. “Hun bedrijfsmodel is afhankelijk van staatssubsidies”, zegt Jorge Guajardo, een voormalige Mexicaanse ambassadeur in China en nu partner bij Dentons Global Advisors. Een grote test daarvoor zouden de plannen van het bedrijf zijn om zijn eerste Europese autofabriek in Hongarije te bouwen. “Overheidssubsidies zijn meestal ook afhankelijk van lokale productie. Je verliest al die voordelen zodra je de productie buiten China brengt”, zegt Guajardo.

Experts wijzen er ook op dat Tesla een geduchte concurrent blijft in een snelgroeiende wereldwijde markt. De Amerikaanse autofabrikant rapporteerde een omzet over het vierde kwartaal die de verwachtingen van analisten overtrof, en een nettowinst van 7 miljard dollar over de eerste negen maanden van vorig jaar. De marktkapitalisatie bedraagt 754 miljard dollar.

Maar velen vragen zich af of er nog andere fabrikanten van elektrische voertuigen zijn die kunnen concurreren met de schaalvoordelen van Tesla en BYD. In China, de grootste automarkt ter wereld, nemen BYD en Tesla 43 procent van de verkoop van elektrische voertuigen voor hun rekening. “Tesla hoeft zich niet al te veel zorgen te maken”, zegt Dunne. “Alle andere autobouwers zouden in paniek moeten raken.”

Meer over BYD