Vader en zoon Saverys, het eerste dubbelinterview over de toekomst van Exmar: ‘Onze familie blijft geloven in fossiele brandstoffen’

Nu Exmar opnieuw rustiger water gevonden heeft, ziet Nicolas Saverys eindelijk kans om zijn rederij van de beurs te halen. Bovendien krijgt binnenkort zijn zoon Carl-Antoine een belangrijke functie in het bedrijf. Vader en zoon verdedigen in een exclusief dubbelgesprek het bod op Exmar, debatteren over de toekomst van het bedrijf en breken een lans voor fossiele brandstoffen. “Europa is verkeerd bezig, tenzij het een grote energiecrisis wil.”

“Ik vind het een fair bod. De prijs is zelfs wat aan de hoge kant”, zegt Nicolas Saverys over het bod dat de NV Saverex gelanceerd heeft om Exmar opnieuw volledig in familiale handen te krijgen. De familie biedt 11,1 euro per aandeel, wat een waarde van ruim 650 miljoen euro op het bedrijf plakt. “In een familie met zeven kinderen (Barbara, Pauline, Ariane, Stéphanie, Carl-Antoine, Shana en Margaux, nvdr) is het tempo en het enthousiasme verschillend, maar we hebben unaniem besloten ervoor te gaan. Voor mij is deze privatisering een mooie afsluiter. Ik wil me nu vooral bezighouden met de strategie en de commerciële coördinatie”, zegt Nicolas Saverys. Over enkele weken wordt Carl-Antoine Saverys directeur van de belangrijke shippingdivisie (zie kader ‘De logische ambitie is door te groeien bij Exmar’)

De beurs heeft voor Exmar weinig toegevoegde waarde gehad. Publiek genoteerde rederijen zijn nooit een groot succes geweest’ NICOLAS SAVERYS

Exmar baat een vloot van ruim dertig gastankers uit die lpg en ammoniak vervoeren, en het ontwikkelt grote infrastructuurschepen die als drijvende aardgasterminals dienen.

Daarmee ligt de focus van Exmar op het transport van fossiele energie. Is die strategie toekomstbestendig, gezien de ambitie van de Europese Unie om klimaatneutraal te zijn tegen 2050?

NICOLAS SAVERYS. (resoluut) “Europa is verkeerd bezig, tenzij het een energiecrisis wenst. Als we onze energiebevoorrading volledig willen baseren op hernieuwbare energie, dan gaan we naar een structurele energiecrisis. Ten eerste kun je onvoldoende hernieuwbare capaciteit bouwen om te voldoen aan de vraag, en ten tweede moet je in back-up voorzien, omdat hernieuwbare energie onbetrouwbaar kan zijn. Als het om de energiebevoorrading gaat, heeft de industrie echter garanties nodig. Ik mis het maatschappelijke debat. Veel succes, als je met waterstof de lacune wilt opvullen. De dure logistiek van waterstof vernietigt veel van de voordelen van waterstof. Waterstof op -253 graden vloeibaar maken en houden in de thermosfles die een schip is, kost veel te veel energie. In vergelijking met de logistieke kostenstructuur van waterstof zijn de hoge energiekosten van vorig jaar een peulschil! En iedereen was vorig jaar al aan het klagen. Fossiele brandstoffen zijn nog goed voor 81 procent van de energiebevoorrading op deze planeet. Het aandeel van hernieuwbare energie stijgt, maar is met 4 procent nog heel klein. De energetische noden van de wereld stijgen ook nog altijd. Vergeet ook niet dat 3 miljard mensen nog geen toegang hebben tot elektriciteit. Wij gaan in Brussel toch niet beslissen dat zij geen CO2 meer mogen uitstoten?

“Als burger van deze mooie blauwe planeet ben ik een grote voorstander van de captatie en de opslag van CO2. De samenleving weet wat dat zal kosten. We slaan een verkeerde weg in, onder druk van de EU en andere instellingen, die via politieke regelgeving de uitstoot willen verminderen. Dat zal niet werken. Er zijn genoeg sloebers in deze wereld, die het systeem zullen proberen te omzeilen. Ja, we moeten de uitstoot verminderen, maar we moeten vooral minder energie verbruiken.

“Onze sector heeft een voorbeeldfunctie. Het verbruik is er de voorbije decennia gevoelig verminderd. Europa stelt nu voor bepaalde schepen trager te laten varen, om de emissies te verlagen. Dat is toch te gek om te helpen donderen. Trager varen betekent dat er meer schepen nodig zijn. Kunnen we dan eens kijken naar het eindresultaat? Zelfs een domme zakenman als ik begrijp dat de uitstoot zal stijgen.”

Zijn klimaatneutraliteit en betaalbare energie verzoenbaar?

NICOLAS. “Ja. De boosdoener is CO2. Vang dat dus op, maak het vloeibaar voor transport en stop het onder de grond. De kostprijs is bekend en betaalbaar. Waar is de realiteitszin? We zijn het hier allemaal aan het verbrassen. Onze unieke sociale zekerheid kunnen we straks niet meer betalen.”

Carl-Antoine, wilt u ook, zoals uw vader, uw stem in het maatschappelijke debat laten horen?

CARL-ANTOINE SAVERYS. “Ik laat mijn vader met zijn ervaring die gevechten voeren. Ik zal wel instappen als dat nodig is.”

Deelt u, als de volgende generatie, de analyse van uw vader van het klimaatbeleid?

CARL-ANTOINE. “We kunnen op een veel efficiëntere manier de klimaatdoelstellingen van 2030 en 2050 behalen, in plaats van te snel te willen gaan. We hebben behoefte aan een groter realisme. Zeer belangrijke sectoren als staal of meststoffen zullen nog lang een beroep doen op fossiele brandstoffen. Op weg naar net-zero hebben we ze nog nodig. Steenkool vervangen door aardgas zou al veel oplossen. Vorig jaar was er een recordverbruik van steenkool.

“Intussen kunnen we zoeken naar oplossingen. Wij werken samen met een grote klant om ammoniak te produceren op basis van aardgas, waarbij we de CO2 opvangen en injecteren in de grond. Die ammoniak kunnen we ook gebruiken als brandstof voor onze schepen, of als energiebron voor elektriciteitsopwekking. Dat is niet de meest efficiënte oplossing, maar die brandstof levert een emissiedaling met 90 procent op.”

Lees hieronder verder

Waarom wil u Exmar van de beurs halen?

NICOLAS. “Het was al lang onze ambitie Exmar van de beurs te halen. De verkoop van de FLNG Tango aan de Italiaanse oliemaatschappij ENI in 2020 bood ons de vrijheid een bod te lanceren. De begeleidende banken hebben een prijs berekend, waarop wij een premie betalen. Het is een attractief bod. Ik vind dat de prijs fair is, en zelfs aan de hoge kant. Straks komt uw vraag dat er aandeelhouders zijn die het bod te laag vinden. Ik begrijp hen. Als ik moet verkopen, is de prijs ook altijd te laag, en als ik moet kopen, is hij altijd te hoog.

“Exmar is destijds automatisch op de beurs beland, bij de afsplitsing van het beursgenoteerde CMB in 2003. Maar de beurs heeft voor Exmar weinig toegevoegde waarde gehad. Publiek genoteerde rederijen zijn nooit een groot succes geweest. Ze trekken soms naar de beurs om snel te groeien, maar vaak loopt dat slecht af. Ze beslissen te traag. Een rederij, zoals Exmar, opereert in een cyclische markt. Dan moet je snel kunnen beslissen.”

De waarde van het bedrijf wordt berekend op basis van de cashflows die Exmar de volgende jaren zal genereren. U houdt rekening met stabiele tot licht dalende cashflows. Mag je van een gezond bedrijf niet meer ambitie verwachten?

NICOLAS. “Dit is de foto van vandaag. Ik weet nog niet welke dossiers het management tegen 2030 uit zijn mouw zal schudden. Het is een business met vallen en opstaan. Kijk ook niet te veel naar de resultaten van 2022 en 2023, die een tijdelijke boost kregen van de deals met ENI.”

CARL-ANTOINE. “We opereren in een cyclische markt, die vandaag redelijk sterk is. Er komt echter veel onzekerheid en regelgeving op ons af. Heel wat concurrenten hebben uitbreidingsplannen in onze sector. Het orderboek van lpg- en ammoniaktankers is hoog en bedraagt 25 procent van de bestaande wereldwijde vloot. In andere sectoren is het orderboek veel dunner. Er zal dus druk komen op de tarieven in onze sector. Daarom moeten we voorzichtig zijn. Je moet de moeilijkere tijden kunnen overleven, dat is the name of the game in onze industrie. Daar is mijn vader een specialist in.”

Europa stelt nu voor bepaalde schepen trager te laten varen om de emissies te verlagen. Dat is toch te gek om te helpen donderen?’ NICOLAS SAVERYS

NICOLAS. “We leven in een onzekere omgeving. Fossiele brandstoffen worden heel hard aangevallen. We ondervinden steeds meer moeilijkheden om banken te vinden die ons willen financieren. Dat is een groot gevaar. Maar wij geloven als familie nog in fossiele brandstoffen.”

Opvallend is dat u Exmars tien gastankers van het kleinste type wilt verkopen.

CARL-ANTOINE. “We weten welke prijs we willen voor die schepen, als we ze zouden verkopen. Maar die tien schepen tegelijk verkopen, kan alleen met een korting. Iedereen probeert uit die markt te stappen. Vandaag zijn de tarieven onaantrekkelijk. Onze vloot wordt ouder, en de wereldwijde vloot wordt groter. We zullen wel zien wat in de komende jaren met die schepen zal gebeuren.”

NICOLAS. “Als iedereen uit die markt wil stappen, is het misschien een goed moment om erin te investeren. Een goede reder is als een zalm. Hij zwemt tegen de stroom in. In de prospectus wordt ook verwezen naar nieuwe projecten, maar sommige van die projecten kunnen we nu al bijna afschrijven, om misschien volgende week opnieuw waardevoller te zijn. Het is daarom spijtig dat het biedproces zoveel tijd vergt. In een jaar verandert veel in onze sector. We bouwen bijvoorbeeld de Excalibur om tot een drijvende aardgasterminal en onderhandelen over een soortgelijke terminal met een potentiële klant in Zuid-Amerika. Vorige week had ik het project een slaagkans van 60 procent gegeven, deze week is dat nog 30 procent en volgende week zal het zeker weer een ander cijfer zijn. De bal ligt nu in het kamp van (noemt het land)”.

CARL-ANTOINE. “(lacht) Het is niet nodig het land te noemen.”

NICOLAS. “Is er iets dat ik niet mag zeggen?”

CARL-ANTOINE. “Inderdaad. Maar dat is ook het probleem van de prospectus. Alles wat daarin staat, kan onze onderhandelingspositie met klanten verzwakken. In de prospectus plakken we er een kans van 50 procent op, omdat we de slaagkans echt niet kennen.”

Is het verstandig opnieuw schulden te maken om te investeren in grote projecten, na de ervaringen met de Tango? Heeft ENI u toen niet gered door de Tango te kopen voor een mooie prijs?

NICOLAS. “We hebben nooit gefaald in een project. Nooit. Ook niet met de Tango. De eerste klant van de Tango (Pacific Rubiales, nvdr) ging echter failliet, en de tweede klant, de Argentijnse oliemaatschappij YPF, weigerde nog te betalen. Mijn zoon, een paar collega’s en ik zijn toen naar Argentinië getrokken om het contract af te wikkelen. In volle covidperiode zaten we vijf weken opgesloten in een hotel in Buenos Aires. Het is mijn traagste, maar ook mijn beste onderhandeling geweest.”

CARL-ANTOINE. “Het was ook nodig. Het bedrijf stond op het spel. Dat was voor mij de beste leerschool ooit.”

NICOLAS. “Wij helpen ENI. We hebben ENI drie jaar tijd bespaard om zijn velden in Congo te ontwikkelen. ENI geeft ons in ruil een mooie prijs (572 tot 694 miljoen dollar, afhankelijk van de prestaties van de Tango, nvdr). Dat is een heel faire deal. Was die deal welgekomen? Dat zal wel zijn. Was de timing perfect? Dat zal wel zijn. Is de deal versneld als gevolg van de oorlog in Oekraïne? Ja, dat is ook zo. Kortom, onze ervaring met de Tango was heel goed. De Tango was volgens velen een molensteen om de nek van Exmar, of zeg maar mijn nek. Fair enough. Maar het was een onderbouwd industrieel project. De Tango is pas besteld toen we een klant gevonden hadden.”

Waar is de realiteitszin gebleven? We zijn het hier allemaal aan het verbrassen’ NICOLAS SAVERYS

De focus van Exmar blijft shipping én infrastructuur?

CARL-ANTOINE. “Ja, onze technische en commerciële teams begrijpen die infrastructuurprojecten. In scheepsvaart doen we voort in de domeinen waarin we goed zijn: het transport van lpg en ammoniak. Misschien moeten we meer garanties inbouwen of kijken naar sterkere klanten, maar dergelijke deals bieden ook een lagere return. Het is altijd zoeken naar het juiste evenwicht tussen risico en rendement.”

NICOLAS. “De schuldfinanciering hangt van project tot project af, maar met de hoge intrestvoeten zal de schuldhefboom eerder wat kleiner zijn. Op onze tekentafel liggen veel ideeën, maar er is geen infrastructuur in aanbouw. We hebben wel vier lpg-tankers in aanbouw.”

De vraag naar lng-transport is fel gestegen. Wilt u niet weer op die markt actief worden?

CARL-ANTOINE. “Ik lees soms dat we de volgende jaren zouden genieten van de boom in lng-transport, maar we baten geen lng-schepen meer uit. We zijn dat ook niet van plan. Een nieuw lng-schip kost 265 miljoen dollar. Dat is 40 tot 50 procent meer dan enkele jaren geleden. De bestelde nieuwbouwvloot bedraagt liefst 50 procent van de bestaande vloot. De concurrenten kopen die schepen met een vooruitzicht op redelijk lage returns. Ook pensioenfondsen stappen in die markt. Nieuwe schepen worden pas in 2028 geleverd. Hoe zal de wereld er dan uitzien?”