Start-ups brengen vernieuwing in een moeilijke markt: ‘We zijn dom als we niet meer inzetten op railtech’

Start-ups met technologie voor het spoor zie je niet vaak. Toch kent België mooie railtechbedrijven, die de grootste spelers in de sector onder hun klanten tellen. Ondernemen op het spoor blijkt niet makkelijk, door de lange aankoopprocessen en de conservatieve cultuur.

Eind mei kondigde de Oost-Vlaamse start-up Ovinto aan dat het een contract had afgesloten met de Franse spoorreus SNCF. Een grote stap voor Ovinto, dat zich ‘het Waze van het spoor’ noemt. “We werken vooral met industriële bedrijven die hun goederen via het spoor vervoeren”, stelt Frederick Ronse, de CEO en oprichter van Ovinto. “Tot voor kort aarzelden bedrijven als SNCF om hun data te delen. Nu komt er eindelijk meer openheid in de sector.”

Het spoor, met zijn vele grote bedrijven, die vaak nog eens overheidsmonopolies zijn, staat niet altijd bekend om zijn innovatie. Toch dringen steeds meer techbedrijven en start-ups door in de sector. Innovatie mag dan moeizaam gaan, het spoor staat er steeds vaker voor open.

Verloren wagons

Ovinto is één van de spelers die innoveert in de sector. Het begon als een hardwarebedrijf. Het maakte aanvankelijk grote metalen sensoren die op bijvoorbeeld wagons werden geplaatst om hun locatie op te volgen. “Zo’n sensor moet aan heel wat voorwaarden voldoen”, stelt Ronse. “Het apparaat moet vier jaar op de eigen batterij blijven werken. Je kunt ook geen gsm-technologie gebruiken, want dat kan brandbare stoffen doen ontvlammen.”

In 2018 deed Ovinto een pivot. Het schakelde over van hardware naar software. “Het spoor kent veel pijnpunten”, stelt Frederick Ronse. “Communicatie en opvolging gebeuren niet altijd geweldig, en dat leidt tot frustratie. Vaak weet je niet waar je wagon is, en er zit veel variabiliteit in de leveringstijden. Soms moet een fabriek bellen naar de operator omdat een levering vertraagd is, en hun fabriek zal stilvallen. De operator heeft op zijn beurt weinig zicht op de situatie, en moet dan manueel zoeken in allerhande systemen wat er fout liep.”

Het verplaatsen van cargo met de trein is erg complex. Een lading die pakweg van de haven van Antwerpen naar een industriële site in Duitsland gaat, moet via verschillende operatoren passeren. Die gebruiken allemaal andere softwaresystemen. In sommige gevallen moeten ze zaken opvolgen door te bellen, te mailen en te faxen. Regelmatig raken wagons enkele dagen verloren.

Dat probleem lost Ovinto op door software toe te voegen. “Onze software dient als een soort commandocentrum”, stelt Ronse. “We bieden een softwarelaag aan die je op andere software kunt plaatsen. We verenigen op die manier zo veel mogelijk data op één plek.”

Via zijn software kan een bedrijf de hele reis van een wagon opvolgen, en zien wanneer er problemen opduiken. Onder zijn klanten vind je grote petrochemische spelers als Solvay, Ineos en Evonik, maar ook spoorbedrijven als SNCF. Ovinto stelt dertien mensen tewerk, is winstgevend en haalt een omzet van 3,4 miljoen euro.

2.000 locomotieven

Een andere Belgische spoorstart-up traceert eveneens wat op het spoor gebeurt, maar op een andere manier dan Ovinto. Railnova biedt software en hardware aan om locomotieven op te volgen. Dat idee komt voort uit de vorige ervaring van de oprichter en CEO Christian Sprauer.

“Voor ik Railnova oprichtte, was ik als fleet director verantwoordelijk voor 400 locomotieven in twaalf landen”, stelt hij. “Soms kregen we op vrijdagavond een telefoontje van een klant dat er een probleem was met zijn locomotief, en dat hij die maandag weer nodig had. Dan moesten we in allerijl een ingenieur op een vliegtuig zetten om te kijken wat er aan de hand was.”

Door sensoren op de locomotief te plaatsen vermijdt Railnova zo’n dure uitstappen. Bedrijven kunnen nu vanop afstand opvolgen wat er in hun locomotieven gebeurt, en zelfs wanneer ze onderhoud nodig zullen hebben.

Railnova is veertien jaar oud, en rustte al 2.000 locomotieven uit. Onder de klanten vind je grote namen uit de Europese spoorwereld, zoals Lineas, SNCF, Deutsche Bahn en SBB. Railnova bedient hen met een team van 36 mensen en is winstgevend. Opvallend genoeg haalde het tijdens de eerste negen jaar van zijn bestaan geen kapitaal op.

“We hebben vooral gebootstrapped, we groeiden dus op basis van onze omzet”, stelt Sprauer. “Daarnaast hebben we een beetje subsidies gekregen van Vlaio en Innoviris, en uiteindelijk werd het industriële bedrijf Knorr-Bremse in 2019 aandeelhouder. Toen wij begonnen, rond 2010, was het onmogelijk om durfkapitaal op te halen als start-up in de spoorsector. Ons businessmodel draait rond hardware gecombineerd met software, terwijl durfkapitalisten liever enkel software wilden. Onze klanten hebben ook enorm lange verkoopcycli. Vandaag liggen de kaarten iets anders, en is durfkapitaal toegankelijker geworden. Maar toen wij begonnen, werden we door praktisch iedereen afgewezen.”

Rijhulp

Artificiële intelligentie (AI) dringt ondertussen ook door in de wereld van het spoor. De Gentse start-up OTIV wil die technologie gebruiken om treinen en trams autonoom te maken. “In de eerste fase gaat dat over rijhulpsystemen”, stelt Sam De Smet, samen met Niels Van Damme medeoprichter van OTIV. “We helpen bestuurders botsingen te vermijden. In de tweede fase willen we treinen vanop afstand besturen. In een derde fase gaan we naar volledig zelfrijdende toestellen.”

OTIV installeert een aantal sensoren op treinen, die via software opvolgen wat er rond het toestel gebeurt. Op basis van die informatie leert het systeem zichzelf autonoom te besturen. “We geloven in een shift weg van wegtransport naar het spoor”, stelt De Smet. “Om dat toe te laten moeten we blokkades wegwerken. Europa zet landen bijvoorbeeld sterk aan om meer in te zetten op goederenvervoer via het spoor. Maar dat plan staat onder druk omdat er in heel wat landen een tekort aan treinbestuurders is. Autonome technologie kan die last helpen te verlichten.”

OTIV is nog niet winstgevend, maar groeit wel snel. Het stelt 35 werknemers tewerk, en heeft spelers als ArcelorMittal en Deutsche Bahn onder zijn klanten. In deze fase richt het bedrijf zich vooral op industriële spelers, die sneller autonome technologie op hun terreinen kunnen implementeren.

Toch is het spoor een uitdagende sector om in te innoveren. “We krijgen vaak de vraag: ‘Waarom zijn jullie in godsnaam een start-up in deze sector?’”, stelt De Smet. “We worden soms vreemd bekeken. Maar we geloven erin. Het spoor is één van de essentiële links om de transitie te maken naar een groen transportsysteem, zowel voor passagiers als vracht. Autonome technologie kan daarvoor een belangrijke hefboom zijn.”

Achterstand

Elke start-up geeft toe dat dit een moeilijke sector is. Het spoor kan conservatief zijn, klanten hanteren vaak ellenlange aankoopprocedures en de markt bestaat uit een klein aantal grote spelers.

“Ik ben enorm trots op wat ons team heeft verwezenlijkt, maar dit is een industrie waar opschalen moeilijk is”, stelt Sprauer. “In een andere sector zou ons bedrijf 200 tot 300 mensen tewerkstellen, niet 36. Je ziet erg veel start-ups falen in de vroege stadia. Ze denken dat dit een dynamische markt is, waar er veel overheidssteun bestaat. Dat is niet zo. Het is een erg moeilijke, complexe markt. De markt is ook stabiel en verdeeld tussen traditionele spelers. Je moet hard vechten voor je plek aan tafel.”

“Dit is een traag bewegende sector”, stelt De Smet. “Je hebt tijd nodig om bij klanten binnen te raken. In het vrachtverkeer via trucks worden veel meer stappen gezet rond automatisatie en efficiëntie. Die stappen zie je nog niet op het spoor. We zitten met een achterstand.”

“Het duurt soms ellendig lang”, bevestigt Ronse. “Daarom verbreden we onze tool steeds meer naar andere sectoren, zoals de autosector en de voedingsindustrie. Er is vandaag weliswaar veel meer goesting voor innovatie dan tien jaar geleden. Maar toch blijft het spoor langzaam werken. Eén trein kan 75 vrachtwagens vervangen. We zijn dom als we daar niet meer op inzetten.”