De meeste vooruitzichten zijn rooskleurig: de post-coronaboom in de reis- en luchtvaartsector krijgt deze zomer een grandioze sequel. Er zijn echter zaken die roet in het eten van de zorgeloze reiziger kunnen gooien, vreest luchtvaarteconoom Eddy van de Voorde (Universiteit Antwerpen).
Luchtvaartmaatschappijen maken zich allesbehalve zorgen over de macro-economische situatie; reizigers vinden vlotjes de weg naar het vliegtuig terug. Zo verdubbelde de International Air Transport Association (Iata), het belangrijkste lobbyorgaan van de luchtvaartsector, zijn prognoses voor de wereldwijde nettowinst dit jaar naar maar liefst 10 miljard dollar. Toch doemen donderwolken op, vooral boven de toeleveringsketen. “Luchtvaartmaatschappijen maken zich zorgen over de toegang tot reserveonderdelen voor hun vliegtuigen en de levering van nieuwe vliegtuigen”, signaleerde Willie Walsh, directeur-generaal van Iata.
Voorbij het geruis ziet het er toch naar uit dat de sector weer een boerenjaar gaat beleven?
EDDY VAN DE VOORDE. “Ik wil die prognoses wat nuanceren. Die baseren zich op modellen, en die gaan voort op de trend die zij het meest recent hebben gezien. Iedereen verwacht dat de stijging post-corona zal doorzetten, en die stijging was ook hoger dan verwacht. Het aanbod is minder gestegen dan de vraag. Maar wat Walsh zegt, is eigenlijk: de macro-economische vooruitzichten interesseren mij, maar zijn voor iedereen gelijk. De oorlog wordt gevochten tussen de luchtvaartmaatschappijen. Die moeten ervoor zorgen dat ze beter dan hun concurrenten zijn, en dan spelen micro-economische factoren. ‘Worden de Boeings die we hadden besteld, geleverd? Worden de juiste wisselstukken bezorgd? Als ik een tekort aan reserve-onderdelen heb, dan heb ik een probleem.’”
Specifiek rept Walsh ook nog over een knelpunt van ‘motorreperatiewerkplaatsen’.
VAN DE VOORDE. “Het is beter dat je je reparatieketen volledig onder eigen controle hebt, dan wanneer je dat uitbesteedt. Kleinere maatschappijen moeten vaak bij een onderaannemer aankloppen om aan de motoren van hun vliegtuigen te laten sleutelen. Dan belanden ze bij het achterste van de keten, of betalen ze een hogere prijs. Je moet heel de keten goed in de gaten houden. Soms betekent dat dat je in het kapitaal van onderaannemers moet stappen. Dat zie je al gebeuren in de scheepvaartbusiness.”
De vraag van 1 miljoen: moeten reizigers vrezen dat hun vliegtuig deze zomer niet zal opstijgen omdat de juiste onderdelen niet beschikbaar zijn, of de motor niet op tijd gerepareerd werd?
VAN DE VOORDE. “Ik hou m’n hart vast voor een cocktail van zaken die buiten de controle van luchtvaartmaatschappijen liggen. Ik hoop van niet, natuurlijk, maar vrees van wel.
“Voor corona is er al een periode geweest, oktober-november 2018, waarin de budgetmaatschappij Ryanair vluchten heeft moeten annuleren. Ook dat had te maken met piloten die geen beschikbare uren meer hadden. Piloten mogen jaarlijks maximaal 900 uur vliegen.
“Ik vrees dat dat nog eens zou kunnen gebeuren, gekoppeld met vluchten die voorzien zijn, maar niet kunnen worden ingezet omdat de vliegtuigen nog niet geleverd zijn. Het Nederlandse Transavia moet bijvoorbeeld al honderden vluchten schrappen deze zomer, vanwege een gebrek aan piloten. Daarnaast zouden die annuleringen ook te maken hebben met niet op tijd geleverde vliegtuigen; een probleem bij de leasemaatschappij.
“En dan is er het grote gevaar van de stakingen van de Fransen. Ryanair-topman O’Leary heeft 100 procent gelijk als hij ervoor pleit het luchtruim open te houden, maar dat is eigenlijk nationale materie. Ik zie Macron (de Franse president Emmanuel Macron, nvdr) zijn nek niet uitsteken om ruzie te maken met de verkeersleiders.”
VAN DE VOORDE. “Over kerosine maak ik mij geen zorgen, want de meeste maatschappijen hebben zich ingedekt, die hebben aan hedging gedaan.”
Samenvattend: er zijn eigenlijk geen jaren zonder problemen in de luchtvaart. Dat hoorde ik u eerder zeggen.
VAN DE VOORDE. “Dat is waar, en soms is men erg vindingrijk. Een anekdote: ik heb tien jaar les gegeven op de technische universiteit MIT, in het Amerikaanse Boston. Er waren geen rechtstreekse vluchten van en naar Brussel uit Boston, dus was ik aangewezen op British Airways. Op een bepaald ogenblik sta ik naar het bord met vluchten in de luchthaven te kijken, en ik zie dat mijn vlucht van British wordt uitgevoerd door Air Belgium. Dan heb ik met iemand van British gesproken: ‘Er zijn toestellen in onderhoud’, klonk het. ‘Dan moeten we alles pakken wat we op de markt kunnen krijgen: een Boeing van Air Belgium, bijvoorbeeld’.”
