Markt van logistiek vastgoed slabakt in België en piekt in de buurlanden

De markt van het logistieke vastgoed boomt, maar dan vooral in onze buurlanden. Makelaars en ontwikkelaars laken het wispelturige vergunningsbeleid in ons land. “We krijgen het niet meer uitgelegd aan onze buitenlandse klanten.”

Belgische ontwikkelaars en investeerders in het segment van het logistieke vastgoed gooien hoge ogen in het buitenland. Naast de usual suspects zoals WDP, Montea en VGP, begeven ook spelers als Intervest, Heylen Warehouses en MG Real Estate zich almaar nadrukkelijker op buitenlands terrein. Intussen presteert de binnenlandse markt ondermaats. Vanwaar die tweedeling? En wat speelt nog op de markt van het logistieke vastgoed?

1. Zwakke cijfers

De opname van logistiek vastgoed in ons land stelt teleur. De vastgoedadviseur JLL komt in een marktoverzicht voor de eerste drie kwartalen uit op een opname van 396.000 vierkante meter. Dat is 32 procent minder dan in dezelfde periode in 2017 en 12 procent onder het vijfjarige gemiddelde. “Onvoldoende”, oordeelt Jo De Wolf, de CEO van Montea. “Temeer omdat de economie nog altijd goed presteert. In onze buurlanden blijft de opname wel op een hoog niveau.” Walter Goossens, het hoofd van de afdeling logistiek vastgoed bij JLL, bevestigt dat. “In Duitsland is dat al 4 miljoen vierkante meter, in Frankrijk 1,6 miljoen en in Nederland bijna 2 miljoen.”

Jo De Wolf voegt eraan toe dat in het Belgische opnamecijfer veel vervangingsvraag zit, terwijl de Nederlandse markt vooral wordt gestuwd door nieuwe aanvragen. “De redenen voor de slabakkende Belgische markt zijn bekend”, zegt hij. “Er is de mobiliteitsproblematiek, de hoge arbeidskosten, de strenge regelgeving rond nachtarbeid… Toegegeven: de regering heeft wel wat stimulerende initiatieven genomen, maar het is allemaal too little, too late.”

Xavier Van Reeth, die de afdeling logistiek vastgoed bij CBRE leidt, is het niet helemaal eens met die sombere analyse. “We voelen toch weer wat meer animo”, zegt hij. “We krijgen meer aanvragen, we doen meer bezoeken. Vergeet ook niet dat in een relatief kleine markt één grote transactie het verschil kan maken.”

Walter Goossens wijst er dan weer op dat het aantal transacties op peil blijft. “Voorlopig zitten we aan 38 transacties; dat zijn er twee meer dan vorig jaar in september. Wij vervelen ons hier dus niet. Maar de gemiddelde omvang van de transacties ligt wel duidelijk onder het peil van de voorbije jaren.”

2. De grote spelers laten België links liggen

Het zwakke opnamecijfer is volgens Xavier Van Reeth in grote mate te verklaren door de afwezigheid van grote nieuwkomers op de Belgische markt. “De belangrijke e-commercepartijen hebben België links laten liggen”, zegt hij. “In de voorbije vijf jaar heb ik acht deals zien passeren waarvoor België moet concurreren met Nederland. Die zijn allemaal in Nederland geland.”

De reden waarom België telkens het onderspit moest delven, zijn divers, maar vallen vaak te catalogeren onder de door Jo De Wolf aangehaalde Belgische handicaps: mobiliteit, loonkosten en nachtarbeid. Van Reeth voegt er nog de rechtsonzekerheid aan toe. “Het wordt er niet beter op”, zegt hij. “De burgemeester, de administratie, een buurcomité… er is altijd wel een partij die een reden vindt om een dossier te kelderen. Akkoord, soms zijn de bezwaren terecht. Maar een dossier naar af sturen voor de kleur van de gevel… We krijgen dat niet meer uitgelegd aan onze buitenlands klanten.”

Walter Goossens beaamt dat. “Onze politici schreeuwen moord en brand als een grote speler weer eens voor Nederland kiest, maar het blijft meestal bij woorden. Het probleem is dat we in België geen grote logistieke zones hebben. In Nederland heb je duidelijk afgebakende gebieden voor logistieke activiteiten. Op voorwaarde dat je de stedenbouwkundige regels volgt, krijg je daar gegarandeerd een vergunning. Dat bestaat in België niet.”

Jo De Wolf vraagt zich af of ons land sowieso nog moet inzetten op die grote spelers. “Onze erg verspreide manier van wonen en leven maakt het moeilijk die grote aanvragen ruimtelijk in te passen. Als Amazon een magazijn van 100.000 vierkante meter wil, waar moeten we dat dan bouwen? Zeker voor de as Antwerpen-Brussel geloof ik meer in de ontwikkeling van kleinere, regionale platformen. Rond Luik en Genk zie ik wel nog plaats voor de grotere ontwikkelingen.”

De omvang van de logistiek activiteiten van de e-commercegiganten speelt zeker niet in het voordeel van het kleine en dichtbebouwde België. “Een klassieke hypermarkt heeft ongeveer 70.000 producten in zijn aanbod”, zegt Van Reeth. “Bij Amazon vind je 350 miljoen producten.” Toch vindt hij dat ons land de handdoek niet in de ring mag gooien. “Sommige van die grote distributiecentra creëren meer tewerkstelling dan hoogtechnologische, geautomatiseerde productiesites”, merkt hij op. “Bovendien zien we op de Nederlandse markt signalen die wijzen op een oververhitting: toenemende congestie, een krappe arbeidsmarkt, hogere prijzen. Dat kan in de toekomst in ons voordeel spelen.”

3. Luchthavenlocaties zitten in de lift

Misschien is die grote e-commercespeler toch al op weg naar ons land. In juni raakte bekend dat het Chinese Alibaba plannen heeft om een distributiecentrum te bouwen in Luik. Plannen die concreter werden doordat 4PX, een dochter en onderaannemer van Alibaba, 15.000 vierkante meter heeft opgenomen op Euroregio Logistics, nabij Luik. Die transactie zou een voorbode zijn van de komst van Alibaba.

Luik staat niet toevallig op de radar van een e-commercereus als Alibaba. Met zijn cargoluchthaven heeft Luik een streepje voor op andere locaties. “Voor e-commerce is snelheid van groot belang”, weet Van Reeth. “Vervoer over de weg of per schip is meestal te traag. Luik heeft bovendien het voordeel dat er nachtvluchten toegelaten zijn. En het fileprobleem is er al bij al beperkt.” De nabijheid van Nederland en Duitsland, twee belangrijk afzetmarkten, is nog een troef.

Ook Brucargo heeft de wind in de zeilen en Brussels Airport Company (BAC) kondigde onlangs een ambitieus investeringsprogramma aan voor haar logistiekevastgoedactiviteiten (zie kader Een nieuwe look voor Brucargo). “Snelheid is altijd al belangrijk geweest voor logistiek, maar de opkomst van e-commerce heeft dat nog versterkt”, zegt ook Jeroen Govers, het hoofd van de vastgoedafdeling bij BAC.

4. Logistiek in het vaarwater van retail

“Onder invloed van e-commerce komen logistiek en retail steeds dichter bij elkaar”, stelt Xavier Van Reeth. “In feite doen beide sectoren hetzelfde: ze maken producten beschikbaar voor consumenten. Maar dankzij technologische evoluties en e-commerce eist logistiek een steeds groter deel van de keten op. De logistieke speler komt tot bij de mensen thuis, voor de retailer ligt dat moeilijker.”

Als afgeleide van die wijzigende machtsverhoudingen zit logistiek vastgoed in de lift. De Belgische ontwikkelaars van logistiek vastgoed profiteren mee van die tendens, maar ze moeten zich daarvoor dus wel op buitenlands terrein begeven.

De keerzijde van de medaille is dat het winkelvastgoed het moeilijker krijgt. “Dat zien we dan vooral bij het functioneel shoppen”, zegt Van Reeth. “Het zogenaamde beleveniswinkelen in de grote winkelsteden en de shoppingcentra lijdt daar minder onder.”

Hij voert aan dat de technologische evoluties niet altijd in het voordeel spelen van het logistieke vastgoed. “Veel van onze klanten experimenteren met predictive ordering: aan de hand van big data kunnen ze heel precies hun stockbehoeften voorspellen. Dat leidt tot kleinere voorraden en dus ook tot een dalende vraag naar opslagruimte.”

5. Nieuwe gebouwen in opmars

Nog niet zo heel lang geleden was standaardisering het kernwoord bij de ontwikkeling van logistiek vastgoed. Aan de hand van enkele vereisten in verband met oppervlakte, diepte, vrije hoogte, draagkracht van de vloeren en aantal laadkades, bouwden de projectontwikkelaars erg polyvalente maar ook zeer uniforme gebouwen.

“De toenemende automatisering in het logistieke vak resulteert evenwel almaar vaker in de bouw van zeer specifieke gebouwen”, stelt Walter Goossens. Als voorbeeld verwijst hij naar het nieuwe magazijn dat Nike in Laakdaal bouwt. Dat zal 48 meter hoog zijn. “Het ontwerp van dat gebouw heeft nog maar weinig te maken met een klassiek magazijn”, stelt Jean-Paul Sols. “Nike gaat omgekeerd te werk. Het vertrekt vanuit het proces en het gebouw is niet meer dan een omhulsel.”

Ondanks de opkomst van dat soort specifieke gebouwen, blijft het klassieke magazijn nog altijd het dominante model. “Daar zijn weinig ingrijpende veranderingen”, zegt Van Reeth. ” Je ziet wel wat meer gebouwen met mezzanines en men voorziet ook in meer parkeerplaatsen. Dat is dan vooral in gebouwen waarin ook een stukje e-commerce wordt verwerkt. Maar in grote lijnen blijven dat dezelfde constructies. In de fijnmazige distributie, voor de zogenaamde laatste kilometer, verandert wel heel veel. Elk van die pakjesverdelers, zoals DHL, FedEx, DPD, GLS, PostNL enzovoort, heeft een eigen typologie van gebouwen.”

Volgens Jean-Paul Sols, de CEO van Intervest, gelden die kleinere, lokale distributiepunten “als de grote toekomst van het logistiek vastgoed in Europa”. “Maar voor ontwikkelaars is dat geen vanzelfsprekend product. Want het zijn relatief kleine operaties, terwijl er wel veel tijd en energie kruipt in het verwerven van de vaak duurdere gronden. Daarom proberen enkele projectontwikkelaars nu op Europese schaal een programma uit te rollen, zodat het de moeite wordt daar een team op te zetten.”

Sols merkt nog op dat bij de ontwikkeling van nieuwe magazijnen ook meer aandacht is voor het kantoorgedeelte en de architecturale kwaliteit. “Vroeger was de kantoorruimte bij een magazijn doorgaans zeer basic. Op een krappe arbeidsmarkt kan een werkgever zich dat niet meer veroorloven.”

Een nieuwe look voor Brucargo

Brussels Airport Company (BAC) start in december met de bouw van een nieuw logistiek gebouw van 55.000 vierkante meter (50.000 voor magazijnruimte en 5000 voor kantoren). Het gebouw komt op Brucargo West. De ontwikkeling maakt deel uit van het investeringsprogramma van 100 miljoen euro voor de cargozone, dat BAC dit voorjaar bekendmaakte. “De investeringen passen in de Strategische Visie 2040 van de luchthaven”, legt Jeroen Govers uit. “Een essentieel onderdeel van die visie is dat BAC naast de aeronautische activiteiten ook andere activiteiten voort wil uitbouwen, zoals logistiek en commercieel vastgoed op de luchthaven.”

Brucargo is al de tweede belangrijkste logistieke cluster van België, na de haven van Antwerpen. Een aanzienlijk deel van de gebouwen en de infrastructuur is evenwel verouderd. “We hebben een plan uitgewerkt om het ruimtegebruik en de mobiliteit op Brucargo te optimaliseren”, vertelt Jeroen Govers. “Verouderde gebouwen vernieuwen we stelselmatig. Anders dan vroeger, nemen we de nieuwe cargo-ontwikkelingen zelf in handen. Omdat we op die manier beter en flexibeler kunnen inspelen op de vragen en de behoeften van onze klanten. Cargo is een belangrijke activiteit van de luchthaven. Bedrijven die verbonden zijn aan de cargo-activiteiten, moeten we optimaal kunnen huisvesten.”

Jeroen Govers verwacht dat het belang van luchthavenlocaties in de logistieke ketens alleen maar zal toenemen. “Locaties rond luchthavens zijn begeerd. Wij kunnen een locatie aanbieden op de luchthaven. Voor goederenbehandelaars betekent dat een grote efficiëntiewinst.”

In de Strategische Visie 2040 van BAC gaat ook veel aandacht naar de uitbouw van de luchthaven als een economisch centrum, met een intermodale hub, nieuwe kantoorontwikkelingen, hotels met congresfaciliteiten en andere ondersteunende diensten. Volgens Jeroen Govers zijn de kantoorontwikkelingen geen concurrentie voor het logistieke vastgoed op de luchthaven. “Beide horen thuis op een internationale luchthaven”, zegt hij. “Het gaat ook om duidelijk afgescheiden zones. De kantoorontwikkelingen zijn ingepland in de zone Airport Business District, aan een andere kant van de luchthaven. Het is niet de bedoeling daar cargo-activiteiten te organiseren.”

Logistieke toekomst van Ford Genk krijgt vorm

Deze maand start de herontwikkeling van de Zone B op de voormalige Ford-site in Genk. Onder de naam Genk Green Logistics, een initiatief van Intervest/Groep Machiels en MG Real Estate, wordt het terrein van 42 hectare omgevormd tot een logistiek complex van ruim 250.000 vierkante meter. Ook Zone C (50 hectare) krijgt een logistieke bestemming. De Vlaamse Waterweg heeft voor dat deel een concessieovereenkomst gesloten met Haven Genk en Essers. Group Machiels participeert ook in Haven Genk. Op Zone A (5 hectare) is plaats voor gemeenschappelijke functies en openbaar domein.

Zone C, die langs het Albertkanaal ligt, is voor eindgebruikers met watergebonden activiteiten. Voor Genk Green Logistics op zone B geldt die verplichting niet. “Toch mikken we zeker voor de inkomende goederenstromen op bedrijven die baat hebben bij transport over het water”, zegt Jean-Paul Sols, de CEO van Intervest. “Want de ligging langs het water is een van de grote troeven van de site.”

De ontwikkeling en de saneringswerken doet Genk Green Logistics in samenwerking met MG Real Estate en DEME. De bouw van het eerste magazijn van 20.000 vierkante meter is gepland voor het tweede kwartaal van 2019. “Eventueel starten we al op risico”, zegt Sols. “Maar gezien de grote interesse, verwacht ik dat we eigenlijk in opdracht zullen bouwen. Voor logistiek vastgoed is dit een echte toplocatie. Het is een grotendeels filevrij gebied, waardoor je via de snelweg zonder veel belemmeringen het hinterland kunt bedienen. We starten ook van zeer gunstige grondprijzen. In vergelijkbare regio’s in het zuiden van Nederland zijn de grondprijzen meer dan dubbel zo hoog. Een andere troef is de schaalgrootte: een terrein van 42 hectare stelt wel iets voor. Voor wie grote logistieke operaties wil opstarten, zijn de alternatieven beperkt.”