Jacques Vandermeiren (CEO Port of Antwerp): ‘We moeten willen pionieren’

Ondanks de coronacrisis vertonen de trafiekcijfers van de Antwerpse haven tot eind april nog een lichte groei. Maar CEO Jacques Vandermeiren beseft dat de crisis nog lang niet voorbij is.

Ook bij Port of Antwerp, de internationale roepnaam voor het Antwerps Havenbedrijf, heeft het coronavirus een nieuw normaal ingeluid. In één weekend ging het van honderd sporadische naar 800 permanente thuiswerkers. “Toch geloof ik niet in een volledig digitale toekomst”, zegt Jacques Vandermeiren, de CEO van Port of Antwerp. “Enkele Nederlandse bedrijfsleiders vinden het wel veel efficiënter, vergaderen zonder het koffiepraatje. Cut the crap. Ik heb hen veel geluk gewenst. Veel Aziaten hebben tientallen manieren om ja of nee te zeggen. Dat zie je niet op het scherm. Dus ja, we zullen weer op het vliegtuig stappen. En een wereldhaven als Antwerpen heeft belang bij een sterke Belgische nationale luchthaven en een sterke luchtvaartmaatschappij. Als onze klanten via Frankfurt, Schiphol of Parijs naar hier moeten komen, verliezen we aan impact.”

Dat de Scheldestad een wereldhaven is, bewijzen de cijfers. Antwerpen is de enige haven tussen Le Havre en Hamburg die erop vooruitgaat, zelfs tegenover het recordjaar 2019. Tot eind april was er een kleine groei (+0,4%). Rotterdam ging 9 procent lager, Le Havre 20 procent. “Wij lopen als een van de weinige plaatsen op aarde parallel met de groei van de wereldeconomie. Dat komt doordat we overal aanwezig zijn. De containers in Rotterdam komen vooral uit Azië, die van ons ook uit de Verenigde Staten.”

Het ziet er dus niet zo slecht uit voor de wereldeconomie, als u nog met 0,4 procent groeit.

JACQUES VANDERMEIREN. “Dát hoort u mij niet zeggen ( lacht). Toen de productie in China stilviel, voelden we dat hier vier, vijf weken later. Nu is er wel productie, maar geen vraag. Dus slaan de producenten hun goederen op in onze magazijnen. Daardoor, en omdat de e-commerce doorging en de vraag naar voeding sterk steeg, zijn onze cijfers nog oké. In mei en juni zal fors minder worden aangevoerd. Ook de vraag blijft laag: de winkels gaan open, maar de omzet ligt 30 tot 70 procent lager. In ons natuurlijke hinterland – Noord-Frankrijk, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Nederland, Polen en vooral Duitsland – start de productie maar traag op.

“Het herstel van China zou een V-vorm hebben, met opnieuw een groei van 7 tot 8 procent per jaar. In Europa, de Verenigde Staten, Afrika en Latijns-Amerika wordt het meer een U, of misschien zelfs een Nike-swoosh. Wij zijn de samenvatting van al die curves. Als Europa en de Verenigde Staten traag herstellen, ziet het er niet goed uit voor de wereldeconomie.”

Er waren 74 containerschepen minder aangekondigd, maar de overblijvende vervoerden meer vracht.

VANDERMEIREN. “Bootjes tellen is niet genoeg ( grijnst). Er is minder vracht, dus optimaliseren rederijen hun vaarschema’s. Ze sturen bijvoorbeeld één groot schip naar Antwerpen in plaats van twee kleine. Dat wij standhouden, is ook mee te danken aan de kracht van de Duitse economie en aan de grootste petrochemische cluster van Europa, die in onze haven ligt. De chemie blijft draaien. Wat ze verloor aan kunststof voor de automobiel, verving ze door handgels, verpakkingen en plastic voor voeding. In chemiebedrijven hoor ik het woord ‘crisis’ niet vallen, wel ‘wendbaarheid’.”

Gaan we naar kortere ketens en minder globalisering?

VANDERMEIREN. “Ik ken geen enkel bedrijf dat dat op de agenda van het managementcomité heeft staan. Bedrijven zetten wel hun afdeling risicobeheer aan het werk. Het is niet zo eenvoudig een strategisch belangrijke leverancier te vinden met een goed alternatief tegen een betaalbare prijs. Ik sluit niet uit dat er verschuivingen gebeuren, maar van een grote shift op korte termijn hoor ik niets.

“Een crisis heeft altijd gevolgen, maar die komen minder snel dan mensen denken. Onze wereld is volatiel, onzeker, complex en ambigu. In zo’n wereld zie je geen radicale veranderingen, wel trends: meer digitalisering, meer circulair, meer duurzaam. De concrete gevolgen zijn voor ons, voor de bedrijven, veel onduidelijker. Maar wie niet wendbaar is, belandt in de hoek waar de klappen vallen.”

Zoals de havenarbeiders? Eén op de drie vindt geen werk.

VANDERMEIREN. “De havenarbeiders zijn een van onze grote troeven. Ik geloof niet in volautomatische containerterminals. Dat heeft zin bij stabiele goederenstromen. In een haven heb je pieken en dalen, en seizoens- en natuurverschijnselen, zoals wind, mist en getijden. Automatische containerkranen halen 23 tot 24 bewegingen per uur, onze havenarbeiders 34 tot 35.

“Maar in het conventionele stukgoed is de huidige werkwijze niet flexibel genoeg, en daardoor te duur. Dat maakt dat we trafiek verliezen, vooral aan Vlissingen. Dat probleem kenden we al en we werken eraan.”

Over havenarbeid wordt al jaren overlegd. Waarom zou het nu wel lukken?

VANDERMEIREN. “Crisissen zijn katalysatoren. Gewone recepten werken niet meer, dus moet je het probleem anders bekijken. Crisissen overvallen ons, maar leiden niet naar radicaal nieuwe standpunten. Dus moeten we vooral in overleg gaan en goede oplossingen uitdokteren. Het is gemakkelijk een relanceplan van 50 miljard euro aan te kondigen, maar als je de verkeerde beslissingen neemt, betaal je daar de prijs voor. Dan denk ik liever iets langer na om een betere oplossing te vinden.”

Ecologisten bepleiten een duurzame heropstart. Niet business as usual, maar alleen als het milieuvriendelijker kan.

VANDERMEIREN. “Daar waren wij al mee bezig. In onze missionstatement van twee jaar geleden staat dat wij een thuishaven en een hefboom willen zijn voor een duurzame toekomst. Ik ben ook voorzitter van The Shift, een netwerk rond duurzaamheid. We hebben dertien projecten rond duurzame energie, industrie en scheepvaart.

“Van de 120 miljoen ton CO2 die België elk jaar uitstoot, komen er achttien uit onze haven: veertien van de industrie en vier van het transport. Samen met grote spelers als BASF, ExxonMobil, Total, Borealis, Ineos en Air Liquide willen we 5 tot 7 miljoen ton CO2 opvangen en opslaan tegen 2030. Die kunnen dan via Rotterdam in een leeg gasveld worden gepompt, of vloeibaar gemaakt en naar gasvelden in de Noordzee worden gebracht. Dat gaat veel geld kosten, maar we rekenen op steun van het Europese Innovatiefonds. Dat haalt middelen uit de uitstootrechten die die bedrijven zelf moeten kopen. Voor de bedrijven kan het rendabel zijn, omdat de prijs van die uitstootrechten almaar stijgt.”

Tegelijk investeert Ineos hier in een centrale die op schaliegas zal draaien.

VANDERMEIREN. “De chemiesector is de motor van onze haven en die moeten we koesteren. Ook de chemie zal verduurzamen, door gas te gebruiken als grondstof in plaats van olie, en dat op termijn te vergroenen. Daarom is er het consortium rond power2methanol, waarmee we groene stroom willen omzetten in methanol, een basisproduct voor de chemie.

“Daarom is er ook de Waterstofcoalitie met bedrijven als Fluxys en Engie, om te bekijken hoe we enorme hoeveelheden waterstof kunnen maken in het buitenland en die dan verschepen naar Antwerpen. Al is dat laatste pas voor na 2030. Nu is waterstof duur, maar tot voor het jaar 2000 was er ook geen wetenschapper die dacht dat windenergie ooit kosteneffectief kon zijn. Nu vragen sommige zeewindparken zelfs geen subsidie meer aan.

“En daarom bestellen we als eerste haven ter wereld ook een waterstofsleepboot. Dat bestaat zelfs nog niet, maar met CMB en het Gentse ABC hebben we Belgische bedrijven die dat kunnen waarmaken. Dat zijn risico-investeringen van ettelijke miljoenen, maar you have to put your money where your mouth is.”

Moeten wij daar als klein land het voortouw in nemen, of er op zijn minst een industrieel beleid aan koppelen?

VANDERMEIREN. “We moeten willen pionieren. Natuurlijk zullen we in Antwerpen de wereld niet veranderen, maar iemand moet het risico nemen. Onze rol is het testbed te zijn. Nadien kunnen de grote jongens het oppikken. Port of Antwerp heeft het voordeel een merk te zijn dat bekend is in de hele wereld.

“Een land als Duitsland zou daar inderdaad een industriële visie aan koppelen en zich daaraan houden, maar slechts weinig landen kunnen dat. Bondskanseliers blijven lang aan de macht en Duitsland heeft een sterke industrie die standvastigheid nastreeft. De meeste andere landen botsen op het probleem van verkiezingen, nieuwe coalities en andere visies.

“Voor België komt daar nog het gebrek aan coherente bevoegdheden bovenop, bijvoorbeeld met onze zeven ministers voor Volksgezondheid. Terwijl de industrie vooral een kader wil. Bijvoorbeeld in energie: sluiten we die kerncentrales of niet? Zolang dat niet duidelijk is, wacht iedereen. Er zijn gegadigden om te investeren in een gascentrale in de haven, maar die wachten op een beslissing over het ondersteuningsmechanisme. Intussen tikt de klok.

“Het voordeel van Port of Antwerp is dat het kader voor de havens vrij stabiel is. Ineos is niet toevallig naar hier gekomen. We zijn een motor voor de economie. Maar we moeten onze problemen rond mobiliteit, energie en andere aanpakken. Het is hemeltergend dat er nog altijd geen uitzicht is om van de IJzeren Rijn een volwaardig traject met dubbelspoor te maken.”

Krijgt u voldoende steun van de Vlaamse overheid? Het Saeftinghedok zou een capaciteit van 10 miljoen twintigvoetcontainers (teu) krijgen. Het wordt 3,2 miljoen teu en voor 3,8 miljoen teu inbreiding elders in de haven.

VANDERMEIREN. “Je mag niet zeggen dat Vlaanderen de havens niet ondersteunt. Alleen kunnen overheden niet langer hun wil opleggen. We moeten rekening houden met het maatschappelijke draagvlak. Grote infrastructuurwerken komen nu in een Complex Project, waarin alle belanghebbenden zijn vertegenwoordigd. In principe krijgt niemand wat hij wilde, maar er zit voor iedereen voldoende in om juridische procedures te vermijden.

“De grote troef van het huidige project is dat we het groenste, meest duurzame dok van Europa kunnen creëren. Precies omdat er zoveel volume samenkomt, kunnen we dat makkelijker bundelen en via het spoor en de binnenvaart afvoeren.

“Vroeger subsidieerde Vlaanderen die werken voor 80 procent, nu leggen we zelf 80 procent op tafel. Het gaat om een gigantische investering voor een klein bedrijf, met een stad als aandeelhouder. Gelukkig doen onze buitenlandse investeerders ook hun deel om deze hub nog sterker te maken.”

In principe is dit de laatste uitbreiding. Dreigt de haven de rol te moeten lossen als u uw klanten niet meer kunt toelaten te groeien?

VANDERMEIREN. “We hopen dat dit Tweede Getijdedok er is tegen 2028- 2030. Ik ga ervan uit dat technische evoluties ons nadien zullen toelaten om nog efficiëntere containerterminals te hebben. Een andere mogelijkheid is een samenwerking tussen havens. Volgens mij kunnen we op twee platformen groeien, als ze complementair zijn.”

U refereert aan de fusiegesprekken met Zeebrugge. Daarover zei u dat het niet eenvoudig is van bijna geen samenwerking naar een fusie te gaan.

VANDERMEIREN. “Ik zie de complementariteit. Zij zijn de grootste rorohaven (voor auto’s en rollend materieel, nvdr). Hun containertrafiek komt vooral van de Chinese rederij Cosco, die bij ons maar beperkt aanwezig is. Ook de afzetmarkten zijn anders. Wij richten ons op Duitsland en omstreken, zij op het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië. Voor energie zijn we zeer gelijk. Rotterdam bijvoorbeeld staat sterk in oude energie als olie en steenkool. Wij hebben de energie van de toekomst: Zeebrugge is net zoals wij bezig met CO2 en waterstof, en heeft de lng-terminal (vloeibaar gas, nvdr) van Fluxys. Voeg dat samen met onze petrochemische cluster en je kunt je positioneren als nieuwe groene haven.

“Dat is de rationele kant. Er is echter ook een emotionele kant. Net als bij ons is in Zeebrugge de verwevenheid tussen de stad en de haven heel groot. Wij hebben al een stap gedaan in de depolitisering, met onder andere onafhankelijke bestuurders. Die emotionele band doorknippen is niet makkelijk, maar de dynamiek in de gesprekken zit goed. Ik ben positief over de afloop en realistisch genoeg om te weten dat de fusie niet morgen zal zijn gerealiseerd. Ik denk dat een uitkomst deze zomer nog haalbaar is, maar zo’n proces moet je tijd geven.”

Wanneer het nieuwe dok er ligt, dreigt het verkeersinfarct nog groter te worden.

VANDERMEIREN. “Precies daarom willen we het aandeel van het spoor en de binnenvaart optrekken, van respectievelijk 7 en 38 naar 15 en 42 procent. Met de spoorwegbeheerder Infrabel hebben we eind vorig jaar een verregaand akkoord gesloten, maar intussen is topman Luc Lallemand vertrokken en is er geen federale regering die een visie en een strategie voor het spoor ontwikkelt en beslist over de financiering. Dat gezegd zijnde: ik ben niet tegen vrachtwagens, wel tegen vervuilende trucks in de spitsuren. Transporteur Jo Van Moer wil zijn vloot laten rijden op lng en bij voorkeur ‘s nachts. Dat lijkt me de toekomst.”