Het potentieel van de Belgische binnenscheepvaart: ‘Elk schip haalt een aanzienlijk aantal vrachtwagens van de weg’

80 procent van de Vlaamse bedrijven ligt op minder dan 10 kilometer van een waterweg. De binnenvaart biedt zo eindeloze mogelijkheden als groener alternatief voor het wegtransport. Toch heeft de sector tot nu slechts weinig bedrijven kunnen verleiden. En dan is er nog de zoektocht naar geschikt personeel. “Kan de industrie zich bevoorraden zonder binnenvaart? Ik denk het niet.”

Elke week vaart de Johanna H tussen de haven van Antwerpen en het Waalse Jemeppe-sur-Sambre. Het 110 meter lange binnenschip vervoert industrieel zout, een basisbestanddeel van onder meer javel. Johan Hartmans zit al sinds zijn negentiende als zelfstandig schipper in het vak, net zoals zijn ouders en grootouders voor hem. Hij heeft de binnenvaart vanaf de eerste rij zien veranderen. “De job is vooral veel stresserender geworden”, zegt Hartmans. “Als kind ging ik al met mijn ouders mee het water op. Brachten ze een partij metaal naar Luik, dan was het niet meer dan dat. Als ik vandaag geladen heb, krijg ik meteen telefoon voor een volgende opdracht. De binnenvaart is stevig uitgedund. We kunnen het voorlopig nog aan, omdat de schepen groter zijn en we dus meer kunnen vervoeren. Maar het valt op dat we met veel minder schippers zijn dan pakweg dertig jaar geleden.”

Niet alleen het aantal schepen en schippers is verminderd. Ook de zoektocht naar matrozen en ander boordpersoneel verloopt steeds moeizamer (lees meer). Hartmans werkt met een Tsjechische en een Poolse matroos. “We moeten uit noodzaak op zoek naar buitenlands personeel. Als iemand vertrekt, is het een moeilijke opdracht die vacature weer in te vullen. Op dat gebied krijgt de binnenvaart weinig steun van de Belgische en Vlaamse overheid.”

Ook de werklast is stevig toegenomen. Voor ‘mensen van de wal’, zoals niet-schippers genoemd worden, lijkt het een mooie baan om dag in, dag uit te varen. “Dat hoor ik toch vaak”, lacht Hartmans. “Zo werkt het helaas niet. Ik klop gemakkelijk achttien uur per dag. Terwijl mijn grootouders gewoon moesten varen en de rekening nog op een servet werd gemaakt, leid ik vandaag een heuse onderneming die onderworpen is aan heel wat regels. Er komen almaar meer administratieve en technische verplichtingen bij.”

Eind 2022 waren in België 176 werkgevers actief in de sector. Ze hadden zo’n 450 werknemers, blijkt uit de cijfers van het Koninklijk Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren (ITB). De vloot telde 1.137 vaartuigen met een gezamenlijke capaciteit van meer dan 2 miljoen ton. In totaal werden vorig jaar op de Belgische waterwegen 90.033 miljoen ton goederen geladen en 103.987 miljoen ton goederen gelost, een daling met respectievelijk 4,8 en 3,88 procent in vergelijking met een jaar eerder.

De Vlaamse Waterweg houdt het op 1.263 Vlaamse binnenvaartschepen, die 72 miljoen ton per jaar vervoeren, met de nuance dat een deel van die schepen onder de vlag van een ander land vaart. Dat gebeurt vooral om financiële redenen. Net zoals voor andere ondernemingen en zelfstandigen is de belastingdruk voor vrije schippers hoog. De voorbije twintig jaar heeft een aantal zijn schip elders ingeschreven, om fiscaal voordeliger te kunnen werken. De meeste uitvlaggingen gebeurden naar Luxemburg, Nederland, Frankrijk en Duitsland.

Lees verder onder de preview

Duurzaam vervoer

Een klassiek aangedreven vrachtwagen mag in België tot 48 ton vervoeren. Voor emissievrije voertuigen stijgt die massa tot 50 ton, aangezien elektrische batterijen voor extra gewicht zorgen. “Elk binnenvaartschip haalt dus een aanzienlijk aantal vrachtwagens van de weg”, zegt Bart Van Rossen, de ondervoorzitter van de Belgische Federatie van Transportorganisatoren in Binnenvaart (BFTB) en de commercieel directeur van het Gentse transportbedrijf Lalemant. “De binnenvaart scoort hoog als duurzaam transportmiddel, omdat ze met relatief weinig energie veel tonnages over veel kilometers kan vervoeren.”

Toch staat de sector de komende jaren heel wat uitdagingen te wachten. Er zijn de automatisering en de digitalisering. Er is de droogte, die een effect heeft op de bevaarbaarheid van de waterwegen. En er is de nood aan een vernieuwing van de infrastructuur en de vergroening van de vloot. Vooral dat laatste baart zorgen. De Belgische vloot lijkt sterk verouderd. Ongeveer 70 procent van de binnenschepen is ouder dan twintig jaar. De meeste ervan hebben nog altijd een dieselmotor. “De nieuwe milieuvoorwaarden veroorzaken paniek onder de binnenvaartondernemers”, weet schipper Hartmans. “We moeten groenere motoren installeren, maar dat zijn serieuze investeringen. Voor 1.200 paardenkracht spreken we al snel over 500.000 euro.”

Bovendien is er nog geen eensgezindheid over het type groene brandstof dat zou worden gebruikt, bevestigt Van Rossen. Onder meer waterstof, methanol, ammoniak en elektrische motoren komen in beeld. “Voor ondernemers is het belangrijk een stabiel wetgevend kader te hebben, zodat ze de juiste investeringsbeslissingen kunnen nemen. We dringen er dan ook op aan dat Europa zich uitspreekt en snel standvastige richtlijnen uitvaardigt.”

Binnenvaartondernemers zijn moeilijk te verenigen. Dat maakt het moeilijk om een eensgezind standpunt in te nemen. “Op de weg zijn er een tiental grote spelers”, zegt Philippe Govers van het Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen. “Zij zijn verantwoordelijk voor pakweg 80 procent van het wegtransport. Dat bestaat niet op het water. De meeste zelfstandige ondernemers hebben een of twee schepen.” Het doel van de organisatie is daarom alle kennis te verzamelen en de neuzen in dezelfde richting te krijgen, naast het promoten van binnenvaart als alternatief transportmiddel.

“80 procent van de Vlaamse bedrijven is gelegen op minder dan 10 kilometer van een waterweg”, verduidelijkt Govers. “Vroeger was het een of-ofverhaal, nu moeten we evolueren naar een en-enverhaal. Het mag geen concurrentiestrijd zijn. Snelle vracht heeft nog altijd zijn plaats op de weg. Trage vracht, zoals bouwmaterialen, kunnen over het water worden vervoerd. Enkel voor de last mile moet op vrachtwagens worden overgeschakeld.”

Vraag en aanbod

Naast de binnenvaartrederijen is er een groot aantal eigenaar-schippers met slechts één schip. Als zelfstandige zijn ze op zichzelf aangewezen. Tot 1998 was de binnenvaart een gereglementeerde markt. Was een lading gelost, dan ging de schipper naar het beurshuis waar de uit te voeren ladingen werden geafficheerd, met de vrachtprijzen vastgelegd door de overheid. De schipper die het langst aan wal lag, kreeg als eerste de kans om een lading te nemen. “Het systeem had het voordeel van een redelijke inkomenszekerheid voor al die families. Maar het was nadelig voor de concurrentiekracht van de binnenvaart tegenover andere transportmodi”, zegt Frank Hellebosch, general manager bij het bevrachtingskantoor Barging Solutions, bestuurder van de Belgische binnenvaartcoöperatie CBO en docent binnenvaart. “De afschaffing van dat systeem bracht concurrentie onder de binnenschippers. Voortaan zou de wet van vraag en aanbod gelden.”

Die strijd maakte het voor schippers niet meer rendabel om te varen, waardoor velen het vak hebben verlaten. Bovendien begonnen veel bedrijven die de binnenvaart gebruiken almaar op Excel-sheets te vertrouwen. “Zo konden ze de aanbieders tegen elkaar uitspelen om de laagste vrachtprijs te bedingen”, zegt Hellebosch. “Ze kijken alleen naar de cijfers op de factuur, zonder enig gevoel met de sector. Schippers hebben dat bekocht met een race naar de bodem en werden zo uit de markt geprijsd, een spel dat velen niet wilden meespelen.”

Daarnaast was er op het water de drang naar groei. Schepen werden groter voor een steeds beperktere ruimte aan wal. Die grote containerschepen krijgen voorrang, binnenvaart komt op de laatste plaats. “In mijn ogen is dat een heel foute keuze. De binnenvaart is de kern van de haveneconomie. Als zij de vracht niet verder vervoeren, ligt alles stil. Kan de industrie zich bevoorraden zonder binnenvaart? Ik denk het niet.”

Op het gebied van automatisering, digitalisering en veiligheid zijn grote stappen voorwaarts gezet. Er zijn proefprojecten om schepen autonoom te laten varen, apps en andere software om de hele papierwinkel makkelijker af te handelen, of vrachten op te volgen. De technische toepassingen om de veiligheid te verhogen zijn continu in ontwikkeling. “Dat is een goede evolutie”, zegt Hellebosch. “Ze nemen de schipper weer een deel van hun taaklast uit handen. Toch zijn er nog punten voor verbetering. Ik zie kansen om de beperkte ruimte in havens beter te beheren, om vrachten te delen en om de behoeften van klanten beter op elkaar af te stellen, en zelfs – in de mate van het mogelijke – om laadruimte te delen.”

Modal shift

België zou België niet zijn, mocht de wetgeving rond de waterwegen niet versnipperd zijn. De federale regering is bevoegd voor mobiliteit en transport langs het water, de Vlaamse regering voor de infrastructuur. Al onze gesprekspartners zijn lovend over de inspanningen van De Vlaamse Waterweg, het agentschap dat de Vlaamse waterwegen beheert, en van bevoegd Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld). “We zien dat de minister stelselmatig infrastructuurwerken heeft laten uitvoeren, zodat de grotere binnenschepen op de belangrijkste waterwegen, zoals het Albertkanaal en de Schelde, kunnen varen”, zegt Bart Van Rossen van de sectorfederatie BFTB. “Zo werden bruggen verhoogd om de containervaart met grotere capaciteit per vaareenheid mogelijk te maken.”

Toch is er ook ruimte voor verbetering. Zo moeten we vermijden dat er binnen Europa concurrentie tussen landen komt. “Nederland heeft bijvoorbeeld andere steunmaatregelen voor schepen dan België”, aldus Van Rossen. “Dat creëert een ongelijk speelveld. Daarom zien we nu zoveel Nederlandse ondernemers op Belgische wateren. Daarnaast moet er snel duidelijkheid komen over de brandstof van de toekomst. Tot slot moeten we oppassen voor regelneverij, zodat de binnenvaart niet uit de markt wordt geduwd door overbelasting en allerhande administratieve formaliteiten.”

Blijft de vraag: hoe kan het Belgische bedrijfsleven worden overtuigd van de modal shift? “Ik zie twee uitdagingen”, zegt Bart Van Rossen. “Enerzijds is ons consumptiepatroon nog niet aangepast. We verwachten vandaag besteld en morgen in huis, waar de binnenvaart niet aan kan voldoen. Ten tweede is er nog de laatste kilometer tot de laad- en loskades. De geesten moeten verder rijpen om te beseffen dat co-modaliteit de oplossing is, zeker gezien de filedruk en de hogere externe kostenlast op ons wegennet.”

Blijvende groei

Net daar ligt de kracht van de binnenvaart. De wegen zitten vol. De files zijn onvoorspelbaar. Bedrijven moeten wel zoeken naar andere alternatieve transportmodi. “Maar we mogen niet berusten in die z ekerheid”, zegt Philippe Govers. “Ik verwacht dat onze sector de komende jaren zal blijven professionaliseren en dat we een blijvende groei kunnen optekenen. Water heeft veel mogelijkheden, wij moeten zorgen voor een performante keten, van schipper over bevrachter, rederij en transporteur.”

En wat denkt de sector zelf? “Het is de mooiste job ter wereld, maar het is geen nine- to-fivebaan”, zegt Johan Hartmans. “Je komt op verschillende plaatsen, het voelt een beetje als vakantie op het werk. Er zijn geen twee dagen hetzelfde. Maar het is en blijft wel verdomd hard werken.”