Elon Musk: ‘De rest van de auto-industrie heeft ons lang dwazen en oplichters genoemd’

Er viel in 2021 niet aan Elon Musk te ontkomen. Hij is een van de meest invloedrijke, zij het controversiële zakenfiguren van deze tijd. Het leverde hem de titel van Persoon van het Jaar op bij Financial Times.

Elon Musk wil naar eigen zeggen geduld hebben met met zijn critici, maar na jaren vechten tegen een leger van twijfelaars in de rest van de auto-industrie en op Wall Street kan de Tesla-topman zijn frustratie nog moeilijk bedwingen. Bijna tien jaar geleden bewees zijn bedrijf met de Model S dat elektrische auto’s zich in stijl en prestaties kunnen meten met de beste. Vier jaar geleden kwam de Model 3, dat de technologie naar een bredere markt moet brengen. In die jaren heeft Musk niet alleen in zijn eentje een markt voor elektrische auto’s moeten opbouwen en een faillissement vermijden, hij heeft ook een voortdurende strijd gevoerd met short sellers op Wall Street en de regelgevers.

2021 bracht een zekere mate van rechtvaardigheid: autobouwers van Ford tot Volkswagen, Mercedes-Benz en Toyota kondigden aan dat hun toekomst elektrisch zal zijn. “De rest van de auto-industrie heeft ons lang dwazen en oplichters genoemd”, zegt Musk in een interview met Financial Times. “Elektrische auto’s zouden niet werken, omdat de actieradius en de prestaties niet volstaan. En niemand zou ze ooit kopen.” Musk gelooft wel dat de strijd tegen de klimaatverandering geholpen heeft om de andere autofabrikanten over de streep te trekken. Maar dat is niet dé doorslaggevende reden, meent hij: “Tot we marktaandeel van hen begonnen af te pakken, reageerden ze niet.”

Er viel dit jaar niet aan Elon Musk te ontkomen. Gewapend met 66,3 miljoen volgers gebruikte hij zijn hyperactieve Twitter-account voor de promotie van de cryptomunt dogecoin. Hij bleef ook de regelgevers uitdagen. In 2018 legde , de Amerikaanse beurswaakhond SEC hem een boete van 20 miljoen dollar op wegens beursmanipulatie met zijn tweets. Ondanks bijna 800.000 Amerikaanse coronadoden, hield Musk tijdens de pandemie niet op de beperkende maatregelen te hekelen, net als de politici die hem ervan beschuldigen dat hij niet genoeg belastingen betaalt.

Maar achter al het lawaai, de speculatieve razernij en de minachting voor regels, schuilt een prestatie van formaat. Financial Times koos Elon Musk tot Persoon van het Jaar, omdat hij een historische verschuiving in de auto-industrie op gang heeft gebracht. Zelfs als Tesla volgend jaar zou crashen, heeft Musk een van ‘s werelds belangrijkste industrieën getransformeerd. In een tijdperk waarin nieuwe technologie centraal staat, maakt Musk aanspraak op de status van de meest innovatieve ondernemer van zijn generatie.

Zijn ongewone manier van risico’s nemen en grenzen verleggen is niet beperkt gebleven tot auto’s. Zijn ruimtevaartonderneming SpaceX realiseerde vorig jaar voor het eerst sinds de Space Shuttle weer een Amerikaanse bemande ruimtevlucht. Zijn netwerk van Starlink-communicatiesatellieten is bijna klaar voor de lancering van ‘s werelds eerste commerciële breedbandsatellietdienst. Zijn Starship, een gigantische nieuwe raket, wacht op zijn eerste testlancering.

Musk heeft de neiging zijn grootse ideeën over de toekomst en over hoe technologie die zal veranderen te presenteren als feiten. Zijn bewonderaars zien hem als een visionair die niet gebonden is aan de mentale beperkingen die andere zakenmensen belemmeren. Critici zien vooral een arrogante technocraat die achteloos voorbijgaat aan zijn impact op de wereld. Zelfs enkele van zijn grootste voorstanders erkennen dat een hype rond Tesla hangt. De beurswaardering doorbrak dit jaar de grens van 1 miljard dollar, wat van Musk de rijkste persoon ter wereld maakte, terwijl het bedrijf minder dan 2 procent van alle nieuwe auto’s en vrachtwagens ter wereld verkoopt.

Meent Musk dat de transportrevolutie, die hij vijftien jaar geleden met Tesla aankondigde, geslaagd is? “Wat de andere autobouwers zeggen, is in elk geval bemoedigend”, zegt hij. “We hebben Tesla in wezen uit wanhoop gebouwd, niet omdat we dachten dat het lucratief zou zijn, maar gewoon om te laten zien dat het mogelijk was.”

Desalniettemin zijn de financiële resultaten spectaculair. Tesla heeft jarenlang geworsteld om te bewijzen dat het financieel levensvatbaar was, maar de winstmarges zijn verrassend robuust gebleken. Veel investeerders zijn bereid te geloven dat een grote nieuwe wereldwijde industrie van elektrische, autonome voertuigen in het verschiet ligt.

Musk heeft veel critici, maar het publiek houdt van hem. Dat valt deels te verklaren doordat zijn persoonlijke merk zo verweven is geraakt met een populaire cultuur van memes en gaming. Musk denkt dat het komt door de aspiraties die zijn producten vertegenwoordigen: “Ik probeer mensen naar Mars te krijgen, en de vrijheid van informatie mogelijk te maken met Starlink, duurzame technologie te versnellen met Tesla, mensen te bevrijden van de sleur van het autorijden.”

Kwajongensstreken

Zijn drang om grenzen te verleggen en de controverse op te zoeken heeft hem wel in de problemen gebracht. Er lopen onderzoeken naar de veiligheid van zijn rijhulptechnologie en naar het verzwijgen van brandrisico’s van zijn zonnepanelen. Zijn tweets leverden hem een klacht van de SEC op, waarna hij het voorzitterschap van Tesla moest opgeven. En zelfs veel van zijn bewonderaars zijn Musks getreiter van critici en het beschimpen van toezichthouders moe. De Tesla-topman komt op Twitter vaak kleinzielig en wraakzuchtig over. Het dieptepunt kwam in 2018, toen hij een criticus “pedo guy” noemde. Dat leidde tot een schadeclaim en een rechtszaak om aan te tonen dat hij geen letterlijke beschuldiging van pedofilie had bedoeld.

Op de vraag waarom hij geregeld de regelgevers publiekelijk uitdaagt, haalt Musk uit naar het – in zijn ogen – falen van de Amerikaanse beurswaakhond om beleggers te beschermen tegen short sellers. Over de National Transportation Safety Board zegt hij: “Ik had het gevoel dat veeleer media-aandacht dan echte veiligheid nastreefden. Dat respecteer ik niet, en het zou ook niet gerespecteerd zou moeten worden.” Maar hij ontkent dat hij de regelgeving op zich minacht.

“Het is voor iemand met slechte bedoelingen zeker mogelijk het handvol keren dat ik het niet eens was met de regelgeving te compileren, en het te laten klinken alsof ik een of andere gek ben die vanuit de heup schiet.” Hij voegt eraan toe: “Nooit suggereer ik dat een regelgevende instantie moet worden opgeheven, of zo. Ik ben geen gekke libertariër.”

Maken Musks kwajongensstreken op Twitter deel uit van een uitgewerkt marketingplan, dienen ze om stoom af te blazen, of zijn ze een uiting van zijn eigenzinnigheid? Hij lacht om de vraag. “Ik zeg niet dat ik geen domme tweets stuur, natuurlijk doe ik dat wel. Er zijn momenten dat ik mezelf in de voet schiet. Maar weet je, per saldo is het vermakelijk en interessant, informatief, wat dan ook.”

Een van de resultaten van Musks capriolen is dat Tesla een bekend merk is geworden zonder dat er ook maar één dollar aan reclame is uitgegeven, zegt Simon Sproule, een voormalig hoofd marketing en communicatie bij het bedrijf. “Hij heeft het boekje met regels voor CEO’s verscheurd, en is zo een tegencultuurfiguur geworden, die mensen bereikt die normaal niet geïnteresseerd zijn in auto’s of ruimtevaart.”

Een ingenieur in hart en nieren

Musks impact op de wereldwijde auto-industrie heeft lang op zich laten wachten. Vóór Tesla weigerden de GM-ingenieurs zelfs maar te geloven dat het soort lithium-ionbatterijen dat in laptops wordt gebruikt, genoeg energie kon produceren om een auto aan te drijven, zegt Bob Lutz, voormalig vicevoorzitter van General Motors en president van Chrysler. De eerste auto van Tesla, de Roadster, overtuigde hen, en leidde direct tot de hybride Chevrolet Volt een decennium geleden. Maar GM heeft de elektrificatie niet doorgezet.

Ook Daimler en Toyota leken ook een vroege glimp op te vangen van de elektrische toekomst. Ze gingen in 2010, net voor Tesla’s beursgang, een partnerschap aan met Tesla, om zijn elektrische aandrijflijntechnologie te gebruiken. De allianties hielden geen stand. “Ze namen elektrische voertuigen niet serieus, en het werd duidelijk dat ze zo er weinig mogelijk wilden bouwen, net genoeg om aan de wettelijke eisen te voldoen”, aldus Musk.

“Toen Tesla bewees dat je met elektrische auto’s winst kunt maken, ging zowat elke zekerheid in de industrie aan diggelen, van de manier waarop de toeleveringsketens werken tot hoe je de consument bereikt”, zegt Pierre Ferragu, een analist bij New Street Research. “Bij elke stap kreeg hij te horen ‘dit is niet waar’ en ‘dit is niet mogelijk’. Hij heeft nooit opgegeven.”

Musks eigen verklaring voor Tesla’s succes draait om zijn passie voor techniek. “De mensen die niet met mij samenwerken, begrijpen niet dat ik in de eerste plaats een ingenieur ben”, zegt hij. “Tesla en SpaceX zijn geslaagd, terwijl andere bedrijven veel meer middelen en geld hebben dan ik. Het probleem is dat ze mij niet kunnen inhuren.” Hij zegt ook dat een toewijding aan engineering excellence en een focus op belangrijke uitdagingen cruciaal zijn geweest voor het aantrekken van toptalent. “Wanneer je het moeilijkste probleem ter wereld aanpakt, willen de beste mensen ter wereld voor je komen werken”, stelt Gene Berdichevsky, een voormalig Tesla-batterijmanager. “Tien jaar lang was Tesla de enige die dat deed.”

Musk stuitert 80 tot 90 uur per week tussen de belangrijkste projecten bij Tesla en SpaceX. “Ik probeer niet willekeurig te micromanagen”, legt hij uit. “Ik weeg af wat het nuttigste is dat ik kan doen. Ik ben heel goed in technologie en techniek. Iedereen heeft zijn talenten, dat is een van de mijne. Ik kan niet zingen of dansen, maar dat kan ik wel.”

Ondanks de rijkdom — en de 13 miljard dollar aan Tesla-aandelen die hij de afgelopen maand heeft verzilverd – bezit Musk naar eigen zeggen geen huis of boot. Hij gaat ook niet op reis. “Ik denk niet dat veel mensen zouden willen ruilen”, zegt hij. “Ik zal werken zolang ik daartoe in staat ben en kan bijdragen. Dat is mijn aard. Een beetje minder werken zou wel mooi zijn.”

Dagen nadat hij dit had gezegd, tweette Musk dat hij “eraan dacht om mijn baan op te zeggen”. Op Wall Street sloegen de hoofden op hol. Was het de zoveelste provocatie van Musk, of iets om serieus te nemen? “Helaas nemen mensen hem letterlijk, en hebben ze niet door wanneer hij schertst”, zegt Yoler. Ze voegt er wel aan toe dat zijn tweets soms lijken op het product van uitputting en slaapgebrek.

Musks managementstijl en de druk die hij op zijn personeel legt, hebben een keerzijde. Mensen die met hem hebben gewerkt, beschrijven hoe hij verwarring en chaos kan zaaien. Een voormalige supply chain executive oordeelt dat Tesla door het hoge personeelsverloop, een gevolg van Musks managementstijl, bij elk nieuw model dezelfde lessen opnieuw moest leren. Een andere voormalige leidinggevende zegt dat Musk vaak snel beslissingen neemt, die de engineeringteams in de problemen brengen, om later weer van koers te veranderen, waardoor al hun werk voor niets is geweest.

Door voortdurend tegen de grenzen van het mogelijke te duwen, zal Musk eerder dan wie dan ook belangrijke doorbraken bereiken, meent Ferragu. Hij “weet waar de knelpunten zitten, waar hij mensen tot het uiterste moet drijven”.

Moeilijke toekomst

Doordat ze de grenzen van wat technisch mogelijk is verleggen, Flirten Musks bedrijven altijd met een ramp. Tesla doet verwoede pogingen om de productie van zijn nieuwe batterijtechnologie op de rails te krijgen. De plannen voor de lancering van een grote elektrische vrachtwagen, een nieuw model van de originele Roadster en de Cybertruck, een elektrische pick-up, heeft het moeten opbergen.

Daarnaast lijken de buitengewoon moeilijke technische uitdagingen zelfs Musk soms aan zichzelf te doen twijfelen. Zo is er de bouw van het volledig herbruikbare Starship. Ook het perfectioneren van de autonome rijtechnologie past in dat rijtje. “Ik ben ervan overtuigd dat we geen nieuwe fysica nodig hebben”, zegt Musk over het Starship. “Het is gewoon een duizelingwekkend moeilijk technisch probleem. Ik weet dat het kan, maar het moet nog gedaan worden.”

Onlangs meldde Musk aan het personeel dat de toekomst van SpaceX niet verzekerd is, in een poging de werknemers voor te bereiden op de moeilijke weg die voor hen ligt. Velen van hen hebben nog nooit een mislukte raketlancering meegemaakt, zegt hij. En hij schetst hoe het bedrijf in financiële problemen kan komen als SpaceX er niet in slaagt de motoren te produceren die nodig zijn om zijn Starship te lanceren, en genoeg Starlink-satellieten in een baan om de aarde te brengen. “Een faillissement is niet uitgesloten”, zegt Musk. ‘Dus we moeten niet zelfgenoegzaam zijn.”

Op het gebied van autonoom rijden komt hij dichter bij het punt waarop hij toegeeft dat zijn vertrouwen toch wat voorbarig was: “Ik had niet gedacht dat we een belangrijk deel van de artificiële intelligentie zouden moeten ontwikkelen om het te laten werken.” Maar Musk voegt eraan toe dat hij er nu “99,9 procent – rond het af op 100 procent – van overtuigd is dat autonoom rijden zal werken, het is gewoon een kwestie van wanneer.”

Volgens zijn critici zijn Musks misplaatste garanties dat Tesla’s auto’s op het punt staan volledig autonoom te worden, symptomatisch voor een bestuurder die geneigd is de capaciteiten van zijn auto te overdrijven. Heeft hij klanten misleid over de technologie, met een potentieel risico voor hun veiligheid? “Nee”, zegt hij droog. “Lees wat er staat als je een Tesla bestelt. Lees wat er staat als je hem aanzet. Het is heel, heel duidelijk.” Wijzend op de hoge veiligheidsbeoordelingen van Tesla en de bereidheid van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA om zijn astronauten toe te vertrouwen aan de raketten van SpaceX, voegt hij eraan toe: “Ik denk niet dat er een CEO op deze planeet is die meer geeft om veiligheid dan ik.”

Hij is ook fel tegen kritiek op zijn optimistische voorspellingen. “De voorspellingen die uitkomen, krijgen geen aandacht”, moppert hij. Als voorbeeld geeft hij de gigantische batterijfabriek in Nevada, die “de verwachtingen ruimschoots heeft overtroffen”. Tesla’s productie van het Model S heeft ook ruim het dubbele bereikt van wat het ten tijde van zijn beursgang had voorspeld, stelt hij ook.

Een teken van het succes van Musk is dat eindelijk echte concurrentie op het gebied van elektrische voertuigen ontstaat. Rivian heeft al een elektrische pick-up gelanceerd en Ford brengt in het voorjaar een elektrische versie van zijn F-150 op de markt. Zij baren Musk geen zorgen, maar hij wijst wel op een nieuwe uitdaging voor de autoconcerns in de wereld: “De mensen zijn zich niet bewust zijn van de vooruitgang die China boekt. Het is ongelooflijk.” Hij verwacht van de met Chinese autobedrijven iets gelijkaardigs als “de golf van Japanse import in de jaren tachtig en negentig”. “De werkethiek in China is zowel verbazingwekkend als beangstigend. Ze gaan dingen voor elkaar krijgen.”