De Duitse auto-industrie heeft het verkorven

De Duitse autobonzen lijken alle contact met de realiteit kwijt, net als destijds de bankiers in de aanloop naar de financiële crisis. En er is nog een overeenkomst: net als de grote banken zijn Audi, BMW, Daimler, Porsche en Volkswagen ‘too big to fail’.

Hoezeer de Duitse autoconstructeurs zich verheven voelen boven de werkelijkheid, bleek nog maar eens begin augustus. Toen zaten de Duitse regering en vertegenwoordigers van Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche en Volkswagen rond de tafel om de toekomst van diesel te bespreken. Wat symbool moest staan voor de heropleving van de dieseltechnologie ontaardde in een toonbeeld van lobbykracht. De top besliste dat de software van meer dan vijf miljoen wagens moest worden aangepast, zodat ze minder zouden vervuilen. Terwijl de publieke opinie had gehoopt op een radicale ommekeer. Kurieren am Symptom is niet toevallig een Duitse uitdrukking.

De Duitse auto-industrie werd decennia bejubeld als hét toonbeeld van Made in Germany. De Duitse ingenieurs maakten de beste en de meest gewilde wagens van de wereld. Freude am Fahren (BMW) en Vorsprung durch Technik (Audi) zijn wereldwijd bekende slogans. Daimler is de uitvinder van de auto: in 1888 werd de eerste rit afgemaald nabij ‘autostad’ Stuttgart. Duitse merken hebben 80 procent marktaandeel in het premiumsegment. De producenten blaken al jaren van financiële gezondheid (zie cijfertabel). De autosector staat voor een vijfde van de Duitse industriële output en levert ruim de helft van het door de hele wereld felbenijde Duitse handelsoverschot. Diezelfde wereld ziet stomverbaasd dat Duitsland het enige land is waar je zonder snelheidsbeperkingen over de autowegen mag razen. “Gas geven” is bij onze oosterburen synoniem voor vrijheid en avontuur. De sector staat voor 1,8 miljoen banen, waarvan 600.000 rechtstreeks verbonden met dieseltechnologie. De eerstehalfjaarcijfers in 2017 van de Duitse producenten waren opnieuw prachtig. Al verkocht Audi wel minder wagens.

Manipulated in Germany

Maar op 20 september 2015 moest Volkswagen opbiechten dat het sjoemelsoftware had geïnstalleerd. Die vertekende de reële uitstoot van zijn dieselwagens. De software detecteerde wanneer de wagen werd getest. Wat leidde tot een grote kloof tussen de echte uitstoot en die tijdens de testen.

Volkswagen Groep heeft al voor 20 miljard euro voorzieningen aangelegd voor de fraudezaak. Maar het einde is nog lang niet in zicht. Eind juli maakte het Duitse weekblad Der Spiegel bovendien bekend dat ook een kartelonderzoek loopt tegen Audi (een bijna volle dochter van Volkswagen Group), BMW, Daimler, Porsche (eveneens een VW-dochter) en Volkswagen Groep. Bijna dagelijks verschijnen nieuwe onthullingen. Begin augustus meldde Der Spiegel dat ook de Duitse toeleveraar Bosch betrokken is bij de kartelafspraken. Bosch is een van de grootste toeleveraars in de wereld, goed voor bijna 400.000 banen. Sinds minstens 2006 zou er samengewerkt zijn aan de sjoemelsoftware. Het verbond wou vooral de Amerikaanse milieuoverheden om de tuin leiden.

Het glas is vandaag echt half leeg. Plots heet de Duitse auto-industrie verouderd. Ze heeft de omschakeling van diesel naar nieuwe technologie (elektrische wagens, hybride, waterstof) grotendeels gemist. Terwijl overheden steeds strengere milieunormen oplegden, bleven de Duitsers zweren bij diesel. De brandstof werd omschreven als milieuvriendelijk, en ze werd fiscaal gestimuleerd. Sinds 1985 gaat het om 200 miljard euro aan belastingverminderingen. “Een van de grootste subsidieprogramma’s uit de Duitse geschiedenis”, berekende het Duitse financieel-economische weekblad Wirtschaftswoche.

Diesel produceert inderdaad minder CO2-uitstoot dan benzine, maar daarnaast ook stikstofoxide. Volgens het wetenschappelijk tijdschrift Nature zou dat duizenden vroegtijdige overlijdens veroorzaken in de Europese Unie. “Zwakke longen, astma, doden – en dat allemaal omdat Volkswagen & Co de wet overtraden”, oordeelt vlijmscherp Wirtschaftswoche. “Made in Germany? Of is het Manipulated in Germany?” Opdat de Duitse autobouwers de steeds strengere normen zouden halen, kozen ze dan maar voor sjoemelsoftware.

Ieder zijn politicus

Wirtschaftswoche gebruikt zelfs de term ‘het politieke auto-industriële complex’, naar analogie met ‘het militair-industriële complex’ van de VS in de jaren vijftig. Daarmee wordt de innige verwevenheid van de politiek en de auto-industrie aangeklaagd. Voorbeelden? De deelstaat Nedersaksen is met 20 procent de op een na grootste aandeelhouder van Volkswagen Groep. Minister-president Stephan Weil (SPD) zit in de raad van bestuur. Er wordt hem verweten dat de autogroep een belangrijke tekst vooraf mocht wijzigen.

Voormalig kanselier Gerhard Schröder – bijnaam Autokanzler – heeft ook Nedersaksen als thuisbasis. Ook de CDU levert autovriendelijke toppolitici. Der Spiegel bericht hoe de entourage van kanselier Angela Merkel persoonlijk tussenbeide kwam toen de Europese Commissie in het voorjaar van 2015, nog vóór het losbarsten van dieselgate, wou sleutelen aan de manier waarop de uitstootmetingen gebeuren. Haar partijgenoot Matthias Wissmann, voormalig federaal minister van Verkeer, is tegenwoordig voorzitter van de machtigste autolobby Verband der Automobilindustrie (VDA). Correspondentie met de bondskanselier start steevast met ‘Liefste Angela’. De voormalige staatssecretaris Eckart von Klaeden is hoofdlobbyist bij Daimler. De Groenen laten zich evenmin onbetuigd: boegbeeld en voormalig minister van Buitenlandse Zaken Joschka Fischer lobbyt voor BMW.

Die samenwerking krijgt er vandaag van langs, in wat langzaam verandert in de zwaarste crisis in de Duitse auto-industrie. In ‘autostad’ Stuttgart, thuisbasis van Bosch, Daimler en Porsche, oordeelde een rechter dat vervuilende diesels niet langer de stad in mogen. De Duitse autobouwers zetten te weinig in op motoren met andere energie, zoals elektriciteit, waterstof en hybride systemen. Kennis over batterijen is geen Duitse spitstechnologie. Net als zelfrijdende wagens, en de daaraan gerelateerde kennis over elektronica, internet, digitalisering of autodelen. Volgens een prognose van Volkswagen zal de wagenverkoop tot een zevende van het huidige volume inkrimpen wanneer de consument via de smartphone een voertuig kan oproepen voor een traject.

“Zo niet is het bedrijf dood”

Kan het roer nog om? De Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal bracht begin augustus een dossier over de interne keuken bij Volkswagen. Het is vijf voor twaalf, was de teneur. CEO Matthias Müller liet tijdens een topmeeting in mei verstaan dat “Volkswagen moet veranderen. De auto-industrie zal de volgende tien jaar ingrijpender wijzigen dan in de voorbije eeuw”. Tot 2025 wordt 10 miljard euro gestoken in de ontwikkeling van elektrische wagens. De volgende jaren moeten er 30 elektrische modellen op de markt komen. Al in 2020 moet die koerswijziging duidelijk zijn. “Zo niet is het bedrijf dood”, citeerde The Wall Street Journal een VW-topmanager.

Volgens de Britse zakenkrant Financial Times loopt het zo’n vaart niet. Mede-uitgever en opinieschrijver Wolfgang Münchau denkt dat de Duitse auto-industrie er heus nog wel zal zijn over twintig jaar. Maar ze zal haar faam – kwaliteit en premium – kwijt zijn. De Duitsers verloren het vertrouwen van de consumenten. Dat kun je nauwelijks goedmaken. De consument betaalde een meerprijs, niet voor een premiummerk, maar voor een kartel. Bovendien werd hij bedrogen met valse uitstootcijfers. Dat zal onvermijdelijk aan de winstmarges vreten.

Disruptieve business mag dan een modewoord zijn, de Duitse auto-industrie ervaart nu volop wat het kan betekenen. De autobonzen beleven hun ‘bankiersmoment’.