Wie hanteert de stuurknuppel?

Zet nooit een piloot aan het hoofd van een luchtvaartmaatschappij, is een gouden regel in vliegtuigkringen. Als er op die regel een uitzondering bestaat, dan maakt algemeen directeur NeilBurrows (57) van VirginExpress volgens zijn werknemers een goede kans. De Britse pendant van de Nederlandse DAT-voorzitter RonKuijpers in de fusiegesprekken met het geesteskind van de burggraven Lippens en Davignon, is een stille werker, intelligent maar voorzichtig. Kortom, bijna het tegendeel van het profiel van topman RichardBranson van meerderheidsaandeelhouder VirginTravel.

Burrows begon zijn carrière in de sporen van zijn vader, die tijdens de Tweede Wereldoorlog piloot was bij de RoyalAirForce. Hij studeerde aan het RAF College in Cranfield, en schopte het tot flightcommander van een vliegtrainingssquadron. Bij Virgin Express erfde hij in november 2000 de stuurknuppel van JohnOsborne, die naar concurrent Ryanair overstapte.

Dat Virgin Express überhaupt nog aan fusiegesprekken met DAT toekomt, schrijven de meeste medewerkers bijna volledig op het conto van Burrows. De roodkleurige lagekostenmaatschappij boekte in 2000 een recordverlies van 65,2 miljoen euro. Branson stak zijn ongenoegen niet onder stoelen of banken: “Als ik kon herbeginnen, zou het overal zijn maar niet in België.”

Burrows implementeerde een drastisch herstructureringsplan. De charteractiviteiten werden stopgezet, de Ierse dochter afgestoten, de vloot gehalveerd naar elf toestellen en het aantal bestemmingen teruggebracht tot zeven. Met succes. Zonder de crash van Sabena had Virgin Express het jaar 2001 wellicht met een break-even afgesloten. Een flink deel van de omzet (39%) van Virgin kwam uit een overeenkomst waarbij de voormalige nationale luchtvaartmaatschappij zetels kocht op de Virgin-vluchten naar Londen, Barcelona en Rome.

Sommigen betwijfelen of Virgin Express zonder dit contract op lange termijn gezond kan blijven. Aan Burrows zal het alvast niet liggen. Voor hem is een luchtvaartmaatschappij in wezen een eenvoudig gegeven. Ten eerste: vliegtuigen moeten veilig zijn – een zorg voor elke maatschappij. Ten tweede: de klant moet tevreden zijn. Om zich daarvan te vergewissen, zit hij zelf het costumercarecommittee voor, een taak die de meeste CEO’s doorgaans delegeren. Ten derde: vliegtuigen moeten op tijd zijn. Die taak heeft hij bij Virgin Express toevertrouwd aan AlanBlake, maar de Brit heeft er zich nagenoeg zijn hele carrière zelf mee beziggehouden.

Nadat hij in 1974 afzwaaide, werkte hij een jaar bij het opleidingscentrum OxfordAirTrainingSchool, voordat hij de stap maakte naar luchtvrachtmaatschappij TransmeridianAirCargo. In 1980 werd hij inspecteur vluchtoperaties bij de Civil Aviation Authority, het Britse Bestuur der Luchtvaart. Hij volgde er het beheer en de operationele praktijken van verschillende Britse luchtvaartmaatschappijen op, maar bleef als piloot op Europese vakantiebestemmingen vliegen bij MonarchAirlines. Vijf jaar later ging hij vliegen voor de president van Abu Dhabi. In 1986 was hij één van de vijf medestichters van de Britse toeristische luchtvaartmaatschappij Air2000. Daar bleef Burrows operationeel directeur tot 1995, toen hij voor de Australische carrier Ansett de Europese verantwoordelijke werd. Tussen 1997 en 1999 adviseerde hij QatarAirways, tot hij door Osborne werd binnengehaald.

Burrows is geen grote aanhanger van het zakendoen op z’n Belgisch – tijdens een exquise maaltijd in een gerenommeerd restaurant dus. Het aantal zakenlunches waar de magere Brit in 2001 aan deelnam, valt op twee handen te tellen. Liever eet hij ‘s middags de van huis meegebrachte boterhammetjes op, terwijl hij een interne bespreking voert of zijn mailbox doorneemt.

Het is geen toeval dat hij bijna iedereen van de 700 werknemers bij de voornaam aanspreekt. De grote verdienste van Burrows is dat hij erin is geslaagd rust te brengen in het woelige huishouden van de low– farecarrier. Virgin Express ontstond in 1996, toen Branson EurobelgianAirlines kocht van VictorHasson, de gedelegeerd bestuurder van het inmiddels failliete City Bird. Op vijf jaar tijd waren er vier wissels aan de top: Burrows’ voorgangers waren in volgorde JonathanOrnstein, Jim Swigart en John Osborne. In tegenstelling tot bij Osborne, die weinig contact had met het personeel, staat Burrows’ deur altijd open, zegt BBTK-afgevaardigde JohanSchoevaerts. “Hij luistert. Er is niet altijd een oplossing, maar hij staat tenminste open voor discussie. Hij is niet bang om een besluit te nemen, maar hij zal wel eerst nagaan of iets realistisch is bij de mensen die het moeten uitvoeren.”

“We zouden het heel jammer vinden mocht hij er in de nieuwe fusievennootschap niet meer bij zijn,” zegt Schoevaerts, waarmee hij één van de bekommernissen van het Virgin-personeel aanraakt. “Want lang niet iedereen staat te applaudisseren voor de fusie tussen DAT en Virgin. Bij de nieuwe entiteit zou 1450 tot 1600 man werken, terwijl er bij de huwelijkspartners respectievelijk 900 en 700 werken. Voor ex-Sabeniens lijkt er al helemaal geen plaats meer. Bovendien stellen velen zich de vraag wie de stuurknuppel zal hanteren? De ingenieur JohanVanneste, piloot Burrows, of nog een derde?”

Dat de Virgin-mensen een tweedeplansrol zouden krijgen, lijkt uitgesloten. Toen Sabena-topman ChristophMüller er onder druk van de piloten mee dreigde de contracten met Virgin op te zeggen, liet Burrows prompt weten het niet te nemen dat Virgin-jobs als minderwaardig werden beschouwd. De Brit beschouwt zich op de eerste plaats als een man van de werkvloer. Toen in augustus de bagageafhandelaars in Zaventem staakten, stak Burrows zelf de handen uit de mouwen en zeulde hij twee uur lang koffers. Eén van zijn naaste medewerkers: “Hij zal liever een goed akkoord sluiten en zelf op het achterplan belanden, dan een toppositie aanvaarden met een oplossing die slecht is voor de Virgin-werknemers.”

Luc Huysmans

Zijn grote verdienste is dat hij erin geslaagd is rust te brengen in het huishouden van de woelige lagetarievenmaatschappij.