WIE BETAALT HET GELAG?

SPECULATIES. “De Ford-groep heeft genoeg capaciteit om de 150.000 auto’s die jaarlijks bij NedCar van de band rollen, binnen enkele jaren in eigen fabrieken te assembleren.” Dat zegt Peter Heller, overkoepelend productiedirecteur voor alle Europese Ford-fabrieken. Het is het eerste signaal vanuit de Ford-groep dat bevestigt wat analisten al verwachtten: dat Ford na de acquisitie van Volvo zijn productienetwerk in West-Europa – met vijf fabrieken in een straal van een paar honderd kilometer – vroeg of laat zal hertekenen.

Maar over wie zal moeten wijken, wil niemand in de Ford-groep iets kwijt. Ford, dat in Europa 105.000 en in België 16.000 mensen tewerkstelt, is traditioneel heel gesloten over herstructureringen. Ook over de recente hervormingsplannen in Genk, waar het werknemersbestand van 13.000 naar 10.000 effectieven teruggebracht wordt, bewaarde het bedrijf het stilzwijgen, zelfs lang nadat de geruchten over het uitbesteden van de interne onderdelenproductie al circuleerden. Ook over de hervormingen na de Volvo-overname wordt druk gespeculeerd.

Volvo Cars Europe in Gent blijft daarin voorlopig buiten schot. Gent is de enige producent van de S70 en V70-reeks, goed voor 151.000 wagens per jaar, en draait nagenoeg op volle kracht. De fabriek heeft nog een investeringsprogramma lopen van 12 miljard frank in de lasfabriek en eindassemblage. Bovendien spreekt volgens insiders de langetermijnplanning van Volvo van een nieuw model, dat binnen het komende anderhalf jaar de 70-reeks in Gent zou komen vervangen. “Een nieuwe familie waarvan de technologie dicht bij die van de S80 ligt,” zegt woordvoerder Guido De Vilder van Volvo in Gent.

Ook Ford in Genk heeft volgens analisten nog een toekomst. Genk is exclusief producent van de Mondeo, een model dat ten vroegste in de tweede helft van volgend jaar een opvolger krijgt, en de nieuwe Transit-bestelwagen waarvoor sinds 1998 12 miljard in staalperscapaciteit geïnvesteerd werd. De fabriek heeft overcapaciteit – minstens één dag technische werkloosheid per week – wegens de tanende vraag naar de Mondeo. “Maar Genk kan op termijn meer produceren dan alleen maar Mondeo,” zegt financieel directeur Fons Smets van Ford Genk. De fabriek toonde zich in het verleden al behoorlijk flexibel toen de vraag naar Mondeo-breaks plots exponentieel groeide. Dat het op termijn nicheproducten zou bouwen als de Cougar, die op het Mondeo-platform geïnspireerd is, of zelfs nieuwe Volvo’s op het CD-platform, is gezien zijn geloofsbrieven zeker niet ondenkbaar.

De fabriek in Saarlouis, thuishaven van het pas gelanceerde en populaire volumeproduct Focus voelt zich nog veilig. Ook het moederhuis in Keulen (dat de Fiesta en de Puma-sportwagen maakt en eigenaar is van Ford Genk) blijft voorlopig weg uit de speculaties.

NedCar, een 50-50-joint venture tussen Volvo en Mitsubishi, lijkt op langere termijn een gewillige prooi. Katsushiko Kawasoe, voorzitter van de auto-afdeling van Mitsibushi, liet vorige maand nochtans nog horen dat hij met Volvo-voorzitter Tuve Johannesson sprak over een verlenging van de joint venture in NedCar na 2004. Peter Heller denkt daar blijkbaar fundamenteel anders over, hoewel hij mogelijk nog een riante toekomst binnen de Ford-groep ziet voor NedCars staalpersen in Born.

Analisten vrezen ook voor de Zweedse Volvo-fabrieken – het moederhuis in Göteborg en de lijn voor coupés en cabrio’s in Udevalla – die het inzake productiviteit moeten afleggen tegen Volvo Gent.

Maar de fusie met Volvo creëert niet alleen problemen, maar ook mogelijkheden. Het geruchtencircuit voorspelt dat de Galaxy , Fords monovolumewagen, na 2003 naar productielijnen in de regio verhuist. Momenteel bouwt Ford de Galaxy in AutoEuropa, inmiddels verkocht aan VW, dat er ook de Sharan en Seat Alhambra maakt.

Ford gelooft ook sterk in synergieën in de toelevering. Chris Dewulf, gedelegeerd bestuurder bij NedCar, hengelde al vóór de acquisitie van Volvo door Ford naar mogelijkheden om de automobielspecialisten op de Genkse greenfield ook bij NedCar te laten leveren. Heller wil dat potentieel graag verder uitdiepen en benutten in de vijf fabrieken uit de regio. “Zo kunnen toeleveranciers hun ontwikkelingskosten spreiden over hogere volumes,” becijfert hij. En bijgevolg goedkoper produceren, wat Ford uitstekend zou uitkomen om zijn Europese marges op te drijven.

Frank Demets