Wereldveroveraar

Renault assembleert de laatste wagens in Vilvoorde. In Genk loopt het gerucht dat Ford wil kappen met zijn nachtshift. Intussen investeert Daewoo 45 miljard frank in een nieuwe auto-fabriek in Kunsan. De Koreaan wil tegen het jaar 2000 2,5 miljoen wagens produceren. De blitzkrieg tegen de wereld is begonnen. Voetbalploeg SK Lierse en Bank Brussel Lambert steunen de Koreaanse troepen.

Seoul, Korea.

Kim Woo Choong (67 j.) wil de wereld veroveren. Econoom Kim, de baas van Daewoo (lees : die-woe), een Koreaanse chaebol, een familiaal industrieconcern, legt zich toe op vijf strategische sectoren : auto’s, zware industrie, elektronica en telecommunicatie, bouw en dienstverlening. Daewoo telt momenteel 14 dochters waarvan er 11 genoteerd staan op de beurs van Seoul. Daewoo Corp., de moederholding, zit echter stevig in handen van “de familie”, zij het voor 40 % via Daewoo Foundation, een stichting actief in “goede werken”.

Eenenveertig chaebols beheersen meer dan de helft van de Zuid-Koreaanse economie. Enkel Hyundai, Lucky Goldstar en Samsung zijn groter dan Daewoo. Volgens Forbes is Daewoo in het Koreaans betekent die naam Groot Universum het 33ste grootste bedrijf ter wereld, en overtreft het Philips, Xerox en Coca-Cola. Dat universum begon 30 jaar geleden heel klein, met 10.000 VS-dollar kapitaal en wat textielexport. Vandaag telt het wereldwijd bijna 200.000 mensen. In 1996 haalde Daewoo 512 miljard dollar omzet en 5,3 miljard dollar winst. Maar : de chaebolwinst krimpt elk jaar ; een gevolg van de lage Japanse yen én de interne Koreaanse economie. “Korea is al lang geen lagelonenland meer,” verduidelijkt Philippe Praet, corporate banker Azië voor de Belgische Bank Brussel Lambert. “De voor de thuismarkt producerende industrie is de voorbije 6 jaar telkens met 7 % gegroeid ; de exporterende bedrijven groeiden de voorbije 6 jaar keer op keer met 12 %. Nu zit de klad er in. Dit jaar wordt slechts gehoopt op 4,1 % groei. In maart jongstleden was er 3,2 % werkloosheid, dubbel zoveel als begin de jaren ’90. Het handelstekort verdrievoudigde in 1996 tot 23,7 miljard dollar. De Koreanen zeker de chaebols, die samen goed zijn voor 40 % van de export hebben hun competitief prijsvoordeel verloren.”

In eigen land kreunen de chaebols onder stijgende productie- en loonkosten en inflatie. De Koreaanse arbeiders willen meer in hun portemonnee ; ook omdat de chaebolbazen hun rijkdom zo ostentatief etaleren. Van Kim kent elke Koreaan de uitspraak dat “hij niet als een gek heeft zitten werken voor wat nikkel.” Het komt uit Kims in 1992 verschenen boek (één miljoen verkochte exemplaren) : “Every street is paved with gold – The road to real success“. Kim geldt in Korea als een cultfiguur. Vóór 1986, toen de militairen Korea runden, was Kim dé autoritaire, slecht betalende patron ; nu benadrukt hij neoconfucianistische wetenswaardigheden. “Het voorbeeld geven en zichzelf opofferen zijn de hoekstenen voor een doelmatig leiderschap,” dicteert Kim.

Superieur technologisch vernuft

Toen midden april dochter Daewoo Motor in de Zuid-Koreaanse havenstad Kunsan haar nieuwste autofabriek opende een investering ter waarde van 45 miljard Belgische frank , openbaarde Kim dat hij en zijn entourage werken van 4 uur in de ochtend tot middernacht. Het resultaat is er : in Kunsan Motor Park assembleren 2500 arbeiders 300.000 wagens per jaar ; tegen 2000 zijn dat er 600.000. Ter vergelijking : Ford in Genk haalt 270.000 wagens met 12.000 man, Volvo in Gent 144.000 met 3600, Opel Belgium in Antwerpen 300.000 wagens met 7500 en Renault in Vilvoorde 130.000 met 3100. Insiders menen dat in Europa enkel het Nederlandse NedCar gebouwd met Mitsubishi-technologie “een beetje” en de nieuwe Fiat-vestiging in het Italiaanse Melfi “een beetje meer” kunnen tippen aan het technologisch vernuft van Kunsan. Terwijl de Europese én Japanse automakers outsourcen, predikt Kim in Kunsan de insourcing. Daewoo-mensen maken zetels, ophangingssystemen, bumperschilden en instrumentenborden. Maar robots realiseren 97 % van de laspunten bij de koetswerkmontage ; 95 % van alle werk is er geautomatiseerd. Toeleveranciers maken in de autofabriek, op Daewoo-machines, onderdelen. Hun enige concurrentiewapen is het loon. En dat ligt, zo erkent de plant manager, veel lager dan de gemiddelde 2000 dollar per maand van Daewoo-arbeiders die dagelijks 22 uur assembleren in 2 shifts. “Overuren zonder compensatie zijn in Korea niet legaal, wel aanvaard,” heet het hier.

Toch kent Kim weinig sociale onrust : Daewoo betaalt goed én laat enkel bedrijfsbonden toe. Terwijl begin dit jaar heel Korea verlamd werd door vakbondsacties, draaiden de Daewoo-autofabrieken gewoon door.

Ook bij Daewoo Shipbuilding & Heavy Machines ( DHSM), ‘s werelds tweede grootste scheepswerf, heerst vandaag sociale rust al is dat ooit anders geweest. DHSM heet één van Kims melkkoeien te zijn : in 1996 werd er 10 % winst geboekt op een omzet van 150 miljard won (40 won = 1000 frank). De productie ligt er vandaag 2,4 keer hoger dan in 1989, het aantal jobs daalde in dezelfde periode van 31.000 naar 11.000. Vakbonden zijn er niet. De werknemers lunchen er gratis én gaan er voor niets naar de kapper. Hun kinderen gaan naar de Daewoo-school één van ‘s lands best geëquipeerde. En de werknemers kunnen met hun eega elke huwelijksverjaardag vieren in het Hilton-hotel van Kyong-ju, dat net als dat van Seoul eigendom is van Daewoo.

Financiële analisten

hebben echter vragen bij de investeringsdrang van Daewoo. De schulden van vlaggenschip Daewoo Corp. waren eind 1995 driemaal zo groot als het eigen vermogen. De schulden stegen in 1995 met 20 % tot 5,8 miljard dollar ; de nettowinst bedroeg 77,8 miljoen dollar, amper 0,4 % van de omzet. De dochterbedrijven vertonen een schuldenberg tienmaal groter dan het eigen vermogen.

Desondanks wil Daewoo, vóór 2000, buiten Korea 18 miljard dollar investeren. “Daewoo moet de 21ste eeuw ingaan als één van ‘s werelds grootste producenten van consumentenelektronica én één van de tien grootste autofabrikanten ter wereld,” zegt Kim. En ook : “Ik hoop nog altijd ernstig te kunnen bieden op Thomson Multimedia ( nvdr. het Franse staatsbedrijf).” Daewoo Electronics (geraamde omzet 1997 : 5,3 miljard dollar, jaarlijks 25 % omzetstijging sinds 1993) was in 1996 goed voor 6,5 miljoen televisies, en hoopt via het Franse Thomson Multimedia (8 miljoen tv’s in 1996), ‘s werelds grootste televisieproducent te worden, goed voor 15 % marktaandeel. In december 1996 mislukte een eerste overnamepoging : Parijs gunde de Koreanen de Franse technologie niet.

Intussen pompt Kim wel 11 miljard dollar in overzeese handelsorganisaties en diversificaties. Zo kocht Daewoo voor 52 miljoen dollar het alleenrecht voor het bovenhalen van reuze-inktvissen in de territoriale wateren van Peru. In Azië vooral Maleisië, Indonesië en Vietnam profileert Daewoo zich als dé leverancier van elektriciteitscentrales en van kabelprojecten, waarvoor het al sinds 1994 contractueelBarco-kopstations gebruikt.

Maar de echte blitzkrieg

plant Kim Woo Choong in de autosector. Hij heeft er 5 miljard dollar voor over. Daewoo produceert nu al personenwagens in Polen, Tsjechië, India, Indonesië, Roemenië en Vietnam, trucks en bussen in Polen en India. Hij wil de tanende mogelijkheden binnen Korea tackelen met overzeese afzetmarkten. Via hét consumer product bij uitstek, de wagen, wil hij elke ontluikende markt herschapen tot een Daewoo-country. Liefst in een mum van tijd, zoals in de ex- GOS-republiek Oezbekistan. De Koreaan produceert er al 200.000 wagens per jaar ; één op twee nieuwe wagens die er worden verkocht zijn Daewoo’s. “Daewoo-stan” wordt nu overspoeld door de overige Daewoo-producten : heftrucks, bulldozers, helikopters, treinlocomotieven, motoren, raketlanceersystemen, vrachtwagens, telefoons, televisies, frigo’s, t-shirts, computers, schoenen en autoradio’s.

De chaebols moeten hun expansie

voor een steeds belangrijker deel buiten Korea zoeken : de liberalisering van de Koreaanse economie komt naderbij. Oeso-lid Korea moet immers na 2000 de grenzen openen voor buitenlandse bedrijven. Chaebols palmen daarom nu in razend tempo de lucratiefste marktonderdelen in en de regering maakt het buitenlanders in de praktijk erg moeilijk. Duizend officiële stempels zijn nodig om een bedrijfsgebouw op te trekken en import is onbetaalbaar door allerhande taksen. In 1996 werden 1 miljoen personenwagens verkocht, daaronder 10.300 geïmporteerde, waarvan 944 uit België. De Belgische export in 1996 goed voor 20 miljard Belgische frank, waarvan 6 miljard aan weefmachines stagneert ; het aantal Belgische bedrijven actief in Korea suddert al jaren op 12.

Kim verzamelt intussen verder marktaandeel. Nadat hij de collega’s te slim af was met de Tico, Korea’s kleinste en goedkoopste wagen, boort hij nu nieuwe marktsegmenten aan. Tot nog toe kon Daewoo in Europa slechts uitpakken met de Espero en de Nexia, geïnspireerd op de Opel Kadett van General Motors dat tot in 1992, met Daewoo, 50 % aanhield in GM South Korea. In de 14 jaar dat GM South Korea bestond, werd er nooit winst gemaakt ; nu Kim alleen aan de kar van Daewoo Motors trekt, wel. In 1995 realiseerde Daewoo Motors 10 miljard won (40 won = 1000 frank) winst op 3700 miljard won omzet ; in 1996 40 miljard won op 4500 miljard omzet. Vandaag beschikt Daewoo over “verkoopkannonnen”, een nieuwe reeks familiewagens : Lanos, Nubira en Leganza die nog dit jaar op de Belgische markt worden geïntroduceerd. Daewoo verkocht in 1995 welgeteld 1999 wagens in België, in ’96 reeds 3700, amper 10 minder dan het al jarenlang hier actieve Alfa Romeo én 1000 meer dan chaebolconcurrent Hyundai. Dit jaar in afwachting van de nieuwe modellen mikt Daewoo in België op 3000 wagens, in 1998 op minstens 5000 én een plaats in de Belgische top-20. De Koreanen trokken in 1995 8 miljoen dollar uit voor hun invasie in de Benelux-automarkt. Toen heette het dat de Belgische dochter Daewoo Motors eind 1997 break-even moest draaien ; maar dat lijkt een wensdroom.

Een overname van Renault-Vilvoorde ?

Naast buitenlandse expansie, hogere productiviteit en efficiëntere productiewijzen mikt Kim ook op het verwerven van geavanceerde technologie. De engineering staff van zijn autobedrijf telt vandaag al meer dan 3000 ingenieurs ; op de O&O-afdelingen van de chaebol zelf zijn er nog eens 9000 aan de slag. In 1994 verwierf hij, voor een ongekende prijs, het prestigieuze Britse studiebureau IAD en doopte het om tot het Daewoo Worthing Technical Center. In München beschikt Kim bovendien over een technisch centrum. Die moeten zijn wagens geschikt maken voor de niet-Koreaanse consument. Produceren doet hij liefst in nog ontluikende markten ; assembleren in West-Europa zegt hem bitter weinig. Een overname van Renault in Vilvoorde ? “Ik heb te weinig informatie om op die vraag te kunnen antwoorden,” reageert hij stoïcijns. Toch heeft Daewoo al “geïnformeerd” naar Renault én is er vanuit België gepolst of Daewoo Renault-Vilvoorde niet kan inschakelen als producent van transmissiesystemen. Echt gek is dat niet : de Maleisische autoconstructeur Proton praat immers ook al enige tijd met de Truidense producent van transmissiesystemen VCST.

En : Daewoo kent België.

Voor de buitenlandse expansie van de chaebol heeft de Bank Brussel Lambert (BBL) zich kunnen profileren als één van de core bankers van de groep (zie kader : BBL is partner). Bovendien heeft Daewoo productie- en verkoopervaring in België. Reeds in 1986 verwierf Daewoo via het Zweeds-Venezolaanse Nynas de vroegere RBP-raffinaderij in de Antwerpse haven. Universal Refining (94 jobs) verwerkt er ruwe petroleum tot automobielbrandstof. Vanuit Mechelen importeren Daewoo Motor Belgium (39 jobs) personenwagens en Daewoo Electronics consumentenelektronica. Het toen failliete CBM, een Caterpillar-leverancier uit het Henegouwse Frameries, werd in 1990 Euro-Daewoo (160 jobs). De hoge Belgische kwaliteitsnormen én 9,4 % Waalse subsidies verleidden toen de Koreanen. Een vorkheftruckfabriek ging echter naar Ierland, omwille van de grotere subsidiepot. Een fabriek voor televisieschermen ging ook aan de Waalse neus voorbij : Frans-Lotharingen offreerde subsidies gelijk aan de helft van het regionale budget voor economische expansie waarover het Waalse Gewest in 1994 beschikte.

De dynamische Koreanen en zeker Daewoo pikken overal ter wereld grijprijpe bedrijven én hun technologie in, tegen de beste prijs. Het Waalse CBM verschafte Daewoo toegang tot de westerse assemblagetechnieken van hydraulische graafmachines ; de overname van de Roemeense autoconstructeur Automobile Craiovaleverde Kim moderne Citroën-technologie op. In 1982 werd Automobile Craiova door het Franse PSA (Peugeot/Citroën) uitgebouwd tot de modernste PSA-productieplaats. Na de val van Ceausescu onderhandelde Renault twee jaar met de Roemenen over een Renault 5-productie. Toen kwam Kim, verhoogde de lonen met 50 %, overhaalde de vakbonden 5 jaar niet te staken en de regering de “Daewoo-wet” te tekenen : een subsidiëring op maat voor de Koreanen. Daewoo was ook, kort, mee in de running voor de overname van het Nederlandse Fokker. In oktober 1995 had Daewoo al 65 % gekocht van de Oostenrijkse auto- en wapenproducent Steyr-Daimler-Puch en werd zo eigenaar van de aandrijf- en motorentechniek die Mercedes aanwendt voor zijn vierwielaangedreven terreinauto’s.

Om zijn doel te bereiken, maakt Kim zelfs zijn vroegere vijanden tot vriend. ‘s Werelds grootste autoconstructeur GM kieperde hij eerst uit GM South Korea ; nadien trapte hij de Amerikaan nog eens na door hem in Polen de FSO-fabriek af te snoepen. Vandaag blijkt dat GM en Daewoo samen willen investeren in de Oekraïense autogigant AvtoZaz. “We veroveren de wereld omdat we partners zoeken,” lacht Kim. “We mikken op joint ventures. Dan betalen we nooit de volle pot.”

Gesteund door Koreaans protectionisme

Terwijl Kim & Co de mond vol hebben over segyehwa (globalisering) weten ze zich op het thuisfront gesteund door politici die zopas met een “soberheidscampagne” uitpakten. Consumentenproducten tekenen voor 11 % van ‘s lands import en worden met de vinger gewezen als reden van het handelstekort. Dus heet het dat “luxekopers” terug wat “economisch nationalisme” moeten tonen. De Wereldhandelsorganisatie heeft in een reactie geëist dat de Koreaanse regering zich in “a public statement” afkeert van deze soberheidspolitiek “of enige andere inspanning om import te beperken.” Voorlopig meldt de Koreaanse regering niet thuis. Toen Marks & Spencer midden april zijn eerste vestiging opende in Seoul bleek plots dat de labels van de buitenlandse schoenen het herkomstland van elke grondstof dienden te vermelden. Het maakte de schoenen meteen 2 dollar duurder dan die van de Koreaanse concurrenten. Veel zal er dit jaar niet veranderen want op 18 december eerstkomend zijn er verkiezingen.

Kim doet intussen onverdroten verder. Wanneer in de Hilton in Seoul ‘s nachts de bar sluit, brandt in de nabijgelegen Daewoo-toren nog licht. Concludeert Kim : “We gaan niet te vlug, we gaan niet snel genoeg.” Een verwittigde wereld is er twee waard. En Kim ook.

RON HERMANS

KUNSAN De nieuwe productievestiging betekende een investering van 45 miljard frank.

KIM WOO CHOONG (DAEWOO CORPORATION), SPONSOR VAN SK LIERSE Daewoo heeft al geïnformeerd naar Renault-Vilvoorde én er is vanuit België gepolst of Daewoo die Renault-vestiging niet kan inschakelen als producent van transmissiesystemen.