Volgens de meest recente prognoses zou het luchtverkeer tegen 2010 verdubbelen. En dus zijn ze in de Europese luchthavens druk aan het bouwen en verbouwen. Ook in Zaventem werd gisteren de eerste steen gelegd van een nieuwe luchthaventerminal. Die zou de groei kunnen opvangen tot 2005. Maar wat daarna? Professor Leo Sleuwaegen: “De overheid moet dringend een duidelijke visie ontwikkelen. In 2005 komen we te laat.”
Rotterdam, Schiphol, Zaventem,
Zürich.
Passagiers krioelen in de terminal op Amsterdam Airport Schiphol. Ze kuieren in en tussen de winkeltjes. In het plafond gapen kale plekken van ontbrekende tegels. Bouwvakkers zijn aan de rand van de tarmac in de weer, en verlengen de terminal met een ruimte in postmoderne outfit. “Voor je een vlinder wordt, ben je eerst een rups,” verklaart Marianne De Bie, woordvoerder van de nv Amsterdam Airport Schiphol, de wat chaotische indruk op de Nederlandse nationale luchthaven.
Momenteel krijgt de oudste terminal in Schiphol, jaargang 1970, een fikse opknapbeurt. Tot 2003 wordt een vijfde van de passagiersruimten van de luchthaven vernieuwd. De beheerder, nv Amsterdam Airport Schiphol, maakt daarvoor 10 miljard frank vrij. “Schiphol groeit veel sneller dan verwacht. Al in 2003 zullen we 44 miljoen passagiers verwerken, terwijl we dat aantal pas in 2015 hadden voorzien. Maar hét succes van Schiphol is nu net dat we altijd vooruitblikten. Al in 1990 zaten we aan tafel met de eerste plannen voor een evenwicht tussen de groei van de luchthaven en het milieu. Nederland is gewoon hartstikke bevolkt, en dat creëert overlast. Maar ook nu plannen we weer, we kijken in de toekomst. Heel wat dingen zijn gewaarborgd voor de korte termijn. Maar bovendien hebben we serieuze studies over hoe het verder moet.”
Liever geen luchthaven in de achtertuin
De aanpak van Schiphol wekt elders inderdaad bewondering. Want luchthavens worden het slachtoffer van hun eigen succes. Jaarlijks groeit het aantal passagiers wereldwijd met 6%. Volgens de prognoses verdubbelt het verkeer in 2010. Maar de noodzakelijke uitbreiding stoot overal op weerstand. En zorgt voor jarenlang aanslepende procedures. Zowel in Amsterdam, Heathrow ( zie kader: Absurdistan), Zaventem, of Zürich (zie kader: Van Zürich naar Zaventem?). De luchtvaartautoriteiten eisen steevast soepeler procedures, om de groei veilig te stellen.
“Luchtvaart is geen luxe meer, maar een commodity,” weet professor Leo Sleuwaegen. “Weinig of geen andere sectoren worden sterker geconfronteerd met het Not In My Backyard (Nimby)-syndroom dan de luchtvaart. Iedereen wil er met het vliegtuig wel eens op uit, op voorwaarde dat het opstijgt en landt in de tuin van een ander.”
Leo Sleuwaegen is verbonden aan de KU Leuven en Idea, de verkeersafdeling van het Rotterdamse Nederlands Economisch Instituut ( NEI). Idea ontwikkelde een methodologie voor het meten van de (economische) impact van luchthavens. Met de hulp van die knowhow, maakte de professor in 1995 een studie over de economische impact van Brussels Airport Zaventem.
Uit de studie
bleek dat Zaventem-luchthaven goed is voor 50.000 directe en indirecte jobs. Dit aantal zal de volgende vijftien jaar zelfs verdubbelen. “Maar het regeerakkoord van de volgende regering(en) moet dan wel een specifieke paragraaf bevatten met een duidelijke beleidsvisie over de rol van de luchtvaart en de luchthavens. In 1999 kan het nog net, in 2004 komen we zeker te laat voor een langetermijnscenario. In Nederland is de aanpak op Schiphol duidelijk meer gestructureerd. De Nederlandse overheid denkt strategisch, pro-actief, en positioneert de nationale luchthaven als één van de vier grote in Europa, samen met Frankfurt, Parijs en Londen. Schiphol is een intercontinentale hub in het globale netwerk van Nederland-distributieland. Zaventem is hooguit een Europese hub. De ontwikkeling wordt gedeeltelijk verlamd door het communautaire gekibbel tussen de Vlaamse en federale regeringen. Bovendien werkt in Zaventem de verstrengeling tussen de luchthavenautoriteiten en de nationale carrier verlammend. Bij Sabena was het lang pappen en nat houden. KLM stond veel sneller op eigen benen. In Schiphol bieden de autoriteiten aan alle maatschappijen de beste faciliteiten. Dat beleid beklemtoont de complementariteit van de nationale carrier met andere luchtvaartmaatschappijen. Nederland tekende bovendien als één van de eerste landen in Europa een open skies agreement met de Verenigde Staten. Die liberale voorwaarden lokken nieuwe luchtvaartmaatschappijen.”
Het beste banenplan van Nederland
Schiphol ontpopte zich de voorbije acht jaar tot een ware banenmachine. De Nederlandse overheid creëerde een duidelijk kader, en zette in 1995 het licht op groen voor de ontwikkeling tot mainport. Als een magneet lokt de luchthaven Europese distributiecentra van Amerikaanse en Japanse bedrijven. Nederland-distributieland rijft 56% van die filialen binnen, de helft daarvan vestigt zich rond Schiphol. In 1990 bedroeg de directe en indirecte tewerkstelling 72.000 jobs; in 2003 klimt dit aantal naar 130.000. “De uitbreiding van Schiphol is het beste banenplan van Nederland,” concludeert het Centraal Plan Bureau.
De groei van de luchthaven wordt sterk gepland, want voor de bouw van een vijfde baan werd al in 1991 het licht op groen gezet. Toch miskeken de Hollandse plannenmakers zich op de boom in de luchtvaartmarkt. Want de vooropgestelde grens van het aantal vliegbewegingen – 350.000 in 2003 – werd al in 1997 bereikt. “Nulgroei is voor Schiphol onmogelijk,” beseft Marianne De Bie. “Stilstaan is immers achteruitgaan. Carriers zouden naar concurrerende luchthavens overstappen. Daarom creëerde de Nederlandse regering extra ruimte voor vliegbewegingen. Inclusief de vijfde baan, die in 2003 wordt gebouwd, mag Schiphol groeien naar 600.000 vliegbewegingen per jaar. Dat is het absolute maximum.”
Op het vasteland toch.
Want in december hakt de Nederlandse regering de knoop door over een luchthaven in zee. Zo’n achttien kilometer verwijderd van Schiphol en tien kilometer in zee willen de luchthavenautoriteiten een platform met vier banen bouwen. De gebouwen blijven op de huidige plek, ook inchecken gebeurt op Schiphol. Via een ondergrondse supersnelle trein is de passagier in maximaal een kwartier ter plaatse. Aan het futuristisch plan hangt een prijskaartje van 600 miljard frank, in 2012 is de luchthaven in zee operationeel.
Twee andere mogelijke vestigingsplaatsen zijn de Maasvlakte en Lelystad. “De luchthaven in zee is de duurste, maar de beste keuze,” opteert Marianne De Bie. “Een gescheiden operatie, met gedeelde activiteiten tussen Schiphol, Lelystad en de Maasvlakte, is steeds slechter. In zee vermijden we geluidshinder, en op Schiphol komt er kostbare ruimte vrij voor de 550 bedrijven op en rond de luchthaven.”
Te veel vliegbewegingen in Zaventem
Van die Nederlandse, planmatige aanpak is in Brussel-Nationaal weinig te bespeuren. Gisteren, woensdag 31 maart, legde Pierre Klees, chief executive officer (CEO) van de uitbater van de luchthaven Brussels International Airport Company ( BIAC), de eerste steen van een nieuwe terminal. Die drijft de capaciteit van het aantal passagiers op tot 35 miljoen. Want de BIAC mikt op een aanhoudende groei tot 2010 van 10% per jaar. Het 8,3 miljard frank zware bouwwerk is eind 2001 af.
“Zaventem groeide het voorbije jaar sneller dan Schiphol,” rekent Mark Duyck, chief operating officer (COO) van BIAC. “Nederland gaat weliswaar meer beleidsvoorbereidend tewerk. Wij Belgen werken minder gecoördineerd, we zijn pragmatisch en actiegericht. We zijn niet zo supergestructureerd als Nederland. En natuurlijk is Zaventem gesqueezed tussen Frankfurt, Londen, Parijs en Schiphol. Onze thuismarkt is te klein, bovendien is 60% van de Belgische export voor de buurlanden bestemd. Daarvoor heb je geen vliegtuig nodig.”
Leo Sleuwaegen verwelkomt de snelle groei van Zaventem. Zoals hij in zijn studie al voorspelde, ontwikkelt Brussel-Nationaal zich tot een Euro-hub, met een belangrijke intercontinentale functie. De samenwerking van Sabena, Swissair en Delta Air Lines geeft de groei vleugels. De continentale naaf- en spaaknetwerken van de drie partners worden mondiaal gekoppeld. Binnen de Qualiflyer Group groeide Brussel-Nationaal inmiddels uit tot de belangrijkste hub.
Toch wijst
Leo Sleuwaegen op een aantal pijnpunten. “De nieuwe terminal kan de groei opvangen tot 2005. Maar de overheid moet snel een plan maken tot 2010. Het aantal jobs zal nog eens met 50.000 toenemen, het verkeer naar de luchthaven slibt dicht. Een prikkelregulering moet de milieuklachten van de omwonenden beperken.” Want het aantal vliegbewegingen in Zaventem ligt te hoog. 600.000 ton vracht en 18,5 miljoen passagiers zorgden in 1998 voor 300.000 vluchten. Schiphol haalde met slechts 370.000 vliegbewegingen 34,4 miljoen passagiers, en 1,2 miljoen ton vracht. “In Nederland zorgt het poldermodel voor het succes in de economie,” beseft Leo Sleuwaegen. “De markt is essentieel, maar toch is de overlegstructuur sterk onderbouwd. Het gezamenlijk belang van de diverse schakels primeert. De stakeholders zijn zowel de overheid, de vakbonden, de bewoners, als de privé-bedrijven.”
Samenwerken met andere luchthavens
Bovendien wordt Zaventem geen euro-mega-carrier, zoals Schiphol, Frankfurt of Londen. Niet toevallig hebben de grootste luchtvaartmaatschappijen in Europa, British Airways, KLM en Lufthansa, de grootste luchthavens als thuisbasis. Zaventem groeit in hoofdzaak door zijn allianties. Het marktaandeel van Sabena steeg van 38% in 1990, naar 47% in 1998, of 8,8 miljoen passagiers. “Allianties kunnen snel veranderen,” waarschuwt Roelof Jan Molemaker, luchtvaartspecialist van het Rotterdamse Nederlands Economisch Instituut. “Zaventem mikt op een overstapstrategie. Maar het succes daarvan is steeds nauw verbonden met hechte partnerships. En Zaventem heeft het al lastig, want de thuismarkt is klein. Transferpassagiers kunnen net zo goed voor een andere luchthaven kiezen, want Zaventem is niet de eindbestemming.”
De oplossing schuilt in de samenwerking met andere luchthavens. “Bij samenwerking denkt men te veel aan nabije luchthavens. Je moet wat verder kijken,” weet Roelof Jan Molemaker. “Zaventem en Schiphol zijn niet echt complementair, want beide luchthavens vormen de thuisbasis voor sterke nationale carriers. Zürich is meer complementair met Zaventem. Beide hebben een gelijkaardig publiek.”
Dat publiek
is volgens Leo Sleuwaegen het high yield segment. “Brussel moet zich positioneren als een hoogkwalitatieve luchthaven voor toplui van internationale instellingen en zakenmensen. Dit is geen Palma de Mallorca luchthaven. Niet alleen Schiphol, ook Paris Charles de Gaulle kent sterke uitbreidingsplannen ( nvdr – In 2003 zullen twee nieuwe startbanen 19 miljoen kersverse passagiers opvangen). Geraakt Brussel-Nationaal tussen die beide luchthavens gekneld? België loopt te vaak achter de feiten aan,” besluit Leo Sleuwaegen.
WOLFGANG RIEPL
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier