‘WE HEBBEN EEN GOEDE REGERING’

De vastgoedvennootschap Montea tovert saaie logistiek om tot een sexy aandeel. Topman Dirk De Pauw ziet met lede ogen aan hoe Nederland ons land de loef afsteekt omdat het wel investeert in infrastructuur. Ook rigide arbeidsregels blokkeren de logistiek voor e-commerce.

Montea gooit hoge ogen. De portefeuille van de beheerder van logistiek vastgoed groeit dit jaar dankzij 115 miljoen euro aan nieuwe projecten tot meer dan 600 miljoen euro. Om de schuldgraad aanvaardbaar te houden, financiert Montea de aankoop van een gebouw deels via de uitgifte van nieuwe aandelen en deels via kredieten. Het stut zijn gestage groei ook door de uitgifte van een keuzedividend, waarbij aandeelhouders kunnen kiezen voor nieuwe aandelen in plaats van een dividend. Een meerderheid van hen koos voor nieuwe aandelen, wat bewijst dat ze in de gereglementeerde vastgoedvennootschap (GVV) blijven geloven. Net als voorzitter Dirk De Pauw en CEO Jo De Wolf.

De waarde van het aandeel Montea is de voorbije vijf jaar verdubbeld. Vanwaar het succes in toch een moeilijke economische periode?

DIRK DE PAUW. “Particuliere investeerders in vastgoed kunnen de meeste gereglementeerde vastgoedvennootschappen (de vroegere bevaks, nvdr) moeilijk kloppen. Een private investering in een appartement of een studentenkot levert jaarlijks 3 tot 3,5 procent op. Wij geven bijna 6 procent, zonder dat de belegger veel moeite moet doen.

JO DE WOLF. “De belegger kan via ons indirect diversifiëren in logistiek vastgoed. Het grote voordeel van dit product is dat het weinig onderhoud vergt en een lange levenscyclus heeft, terwijl een kantoor bijvoorbeeld al na negen jaar verhuring renovatie nodig heeft. De waardering van logistieke aandelen leed onder de perceptie dat de logistieke verhuurmarkt volatieler was met huurherzieningen na klassiek drie-zes-negen jaar. Dat is voorbij. Zelfs met onze oude contracten meegeteld, is de gemiddelde looptijd van de huur nu meer dan zeven jaar. Vooral ontwikkelingen op maat hebben een langere looptijd.

Is er dan geen overaanbod?

DE PAUW. “Zeker niet in onze niche. Onze bezettingsgraad ligt al meer dan tien jaar boven 95 procent. Dat blijft zo. De sector is volwassen geworden en klanten zijn kieskeuriger. Tien jaar geleden stond logistiek voor opslag. Nu zetten logistieke ondernemingen onze magazijnen vooral in als transitzone, dikwijls voor e-commerce. Die verdeelpunten moeten op goed bereikbare plaatsen staan om de aanvoer en de distributie naar de consument te optimaliseren. Met die klanten kun je ook een langetermijnrelatie opbouwen. Bovendien hebben de investeerders een betere kennis van deze sector. Opslag is iets voor insiders, e-commerce begrijpt iedereen.

“Door de schaarse vrije ruimte in België blijven hoogwaardige magazijnen op toplocaties begeerd. Dat type van vastgoed is ook minder conjunctuurgevoelig. Terwijl Belgische producenten minder investeren in nieuwe gebouwen, blijft de internethandel groeien. Bovendien hebben we onze gebouwen altijd ontwikkeld op goede locaties. Als een contract met een klant niet werd vernieuwd, vonden we altijd zonder veel moeite een nieuwe gebruiker voor het pand.”

U zet in op logistiek voor e-commerce. Nederland kaapte de voorbije jaren heel wat investeringen in die niche weg.

DE PAUW. “Coolblue, Bol.com, Zalando, Amazon en andere internetbedrijven bevoorraden hun Belgische klanten vanuit Nederland. Dat land heeft het de voorbije tien jaar zeer slim gespeeld. Het investeerde sterk in wegeninfrastructuur ter ondersteuning van de havens. Missing links zijn gebouwd en de wegen verbreed.”

DE WOLF. “Investeringen in infrastructuur zijn cruciaal.”

DE PAUW. “Er is een groot verschil in de havenfilosofie. De Nederlandse overheid wil de containers zo snel mogelijk weg uit de havens. In Rotterdam en Amsterdam zie je amper logistiek, enkel overslag. De containers worden gelost in de distributiebedrijven in Venlo en Tilburg voor de lokale distributie in Nederland, België en Duitsland. De Vlaamse wegen krijgen de last, terwijl de lusten van de logistiek – belastingen en werkgelegenheid – voor Nederland zijn.

“Bovendien zijn Venlo en Tilburg studentensteden, die tijdelijke arbeiders leveren voor nachtwerk in de logistiek. Daarom ben ik tevreden dat minister van Sociale Zaken Maggie De Block (Open Vld) het aanbieden van studentencontracten tegen de gunstige RSZ-regeling wil uitbreiden. Ook de plannen van minister van Werk Kris Peeters (CD&V) om de arbeidstijd te flexibiliseren zijn een goede zaak, omdat het de logistiek beter in staat stelt pieken op te vangen. Ook een flexibel statuut van nachtarbeid is nodig. Goederen in de e-commerce moeten ‘s nachts worden klaargemaakt, want de consument rekent op een levering binnen 24 uur. De Belgische wetgeving is te rigide. Gelukkig beseft de regering dat eindelijk ook.”

Een werkgever die de politici een pluim op hun hoed steekt, dat is weer eens iets anders.

DE PAUW. “Het mag gezegd worden, de regering-Michel is een goede regering.”

DE WOLF. “Voor het eerst sinds lang is de sense of urgency er. Ik verwacht wel meer daadkracht. Zo wordt het dossier van de nachtarbeid doorgeschoven naar de bedrijven.”

DE PAUW. “De regering heeft nog drie jaar om knopen door te hakken. Ook in mobiliteit moet Vlaanderen eindelijk durven te beslissen.”

De vakbonden lopen nu al storm tegen de voorstellen van Kris Peeters.

DE WOLF. “Waar zouden er banen bij komen als de overheid een betere mobiliteit en een flexibel arbeidsstatuut voor logistieke arbeiders zou aanbieden? In Limburg, de provincie met de hoogste werkloosheid in Vlaanderen. En wie zou in die logistieke centra werken? Laaggeschoolde arbeiders, die nu uit de boot vallen. Het lijkt wel of de vakbonden suïcidale neigingen hebben in hun verzet tegen Peeters. Ze gooien hun eigen ruiten in met hun acties tegen de regering. Zij beweren dat de 38-urige werkweek in het gedrang komt. Het gaat om flexibel werken, niet om meer werken.”

DE PAUW. “Vandaag wordt beslist waar de banen van morgen komen. We moeten ook af van het idee dat de haven stopt in Antwerpen. Die loopt door tot in Genk en Luik. Als Vlaanderen bedrijven een vastomlijnd perspectief kan bieden in mobiliteit en arbeid, dan is het weer een te duchten concurrent van Nederland. Vergeet niet dat we een groot voordeel hebben op de Nederlanders. In Limburg, vlak bij Duitsland, liggen nog relatief goedkope industrieterreinen waar veel vraag naar is. En er loopt in Limburg nog veel volk rond op zoek naar een job. Een derde troef is het Albertkanaal. Vandaag is Nike er de enige grote investeerder. Met een betere mobiliteit en een aangepast arbeidsbeleid kunnen we tientallen Nikes uitbouwen en duizenden jobs creëren.”

U klaagt amper over de hoge loonkosten.

DE PAUW. “Natuurlijk zijn die te hoog in vergelijking met de buurlanden. Logistiek heeft twee grote kostenposten: vastgoed en arbeid. De lage huurprijs van het vastgoed compenseert de hoge arbeidskosten en houdt de investering aantrekkelijk. In Zuid-Nederland betaalt een logistiek bedrijf elk jaar 55 euro per vierkante meter magazijn, in België 43 euro.

Dat verklaart meteen waarom Montea een derde poot heeft uitgebouwd in Nederland.

DE WOLF. “Ook omdat er meer vraag is naar ons product. In de voorbije drie jaar hebben we het aandeel van Nederlands vastgoed in onze portefeuille opgetrokken van nul naar een kwart. Nederland hebben we vorig jaar 1,8 miljoen vierkante meter vastgoed verhuurd dat geschikt is voor logistieke bedrijven. In België is dat 480.000 vierkante meter. Maar Vlaanderen blijft belangrijk.”

Hoe belangrijk is Frankrijk voor Montea?

DE PAUW. “Na tien jaar maakt het een kwart van de portfolio uit. We kijken project per project. Terwijl Nederland en Vlaanderen vooral gericht zijn op de Europese distributie, werken de logistieke centra in Lyon, Parijs, Rijsel en Marseille voor de lokale markt. De aanleg van de mooie logistieke terreinen gebeurt er veel planmatiger dan bij ons. Het grote nadeel van Frankrijk is het vergunningsbeleid. De administratieve martelgang kan anderhalf jaar duren, vier keer zo lang als in Vlaanderen. In Nederland heb je na twee maanden een vergunning.”

U investeert ook sterk rond de luchthaven, waar u verantwoordelijk was voor het vastgoed. Nostalgie?

DE WOLF. “Zaventem is de tweede economische pool van het land. Zonder cargotransport zijn de passagiersvluchten niet rendabel. Cargovluchten worden steeds belangrijker door e-commerce, dat leeft van snelle leveringen. Die overgevlogen producten moeten worden gelost, verpakt en voort verdeeld. Voor elke baan in de luchthaven zijn er twee daarbuiten.

DE PAUW. “Men onderschat weleens het belang van de luchtvracht. Het is geen toeval dat Schiphol zeer actief lobbyt bij de farmasector rond Puurs om diens producten via de lucht te mogen vervoeren. Onlangs vroeg ik een Noord-Franse textieldistributeur waarom hij zo ver verwijderd van de havens gevestigd was. Al zijn goederen werden aangevlogen, antwoordde hij. Die snelheid was cruciaal omdat er nu zes tot zeven textielseizoenen zijn, in plaats van twee. Na een zeetocht van een paar weken zou het seizoen al bijna voorbij zijn. Het zakenmodel van de klanten is ernstig aan het veranderen, en wij moeten volgen.”

HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE

“Het lijkt wel of de vakbonden suïcidale neigingen hebben” – Jo De Wolf