‘WE GEVEN MENSEN HUN TIJD TERUG’

Het mobiele taxiplatform Uber is aan een charmeoffensief bezig. Voor het aan een beursgang kan werken, moeten alle juridische problemen van de baan zijn. Tegelijk moet oprichter en CEO Travis Kalanick de groei zien vast te houden en de moordende concurrentie weten af te weren. “De opdracht is eenvoudig. We moeten de klant beter bedienen dan de concurrentie.”

Voor de deur van het hoofdkantoor van Uber in de binnenstad van San Francisco staat een beer van een vent. De vervaarlijk uitziende Amerikaan moet ongewenste bezoekers tegenhouden. Dat is geen luizenbaantje. Geregeld komen taxichauffeurs klagen over geringe verdiensten. Journalisten cirkelen rond om een glimp op te vangen van Travis Kalanick, het enfant terrible van het razendsnel expanderende taxibedrijf. Uber is bijzonder populair bij zijn gebruikers, die goedkoop vervoer krijgen. Eenmaal boven in het kantoor voor onze afspraak met de dertiger zien we hoe bezoekers selfies nemen bij de balie met het Uber-logo.

In het kloppende hart van Uber is het een drukte van belang. Dat is niet zo gek. In twee jaar groeide Uber van 550 naar 6000 werknemers wereldwijd. Uber is ook te groot voor dit kantoor. Het verhuist binnenkort naar de andere kant van de baai. In het opkomende Oakland is het vastgoed nog enigszins betaalbaar. “Ik ben een bouwer”, zegt oprichter en CEO Travis Kalanick. “Ik hou ervan interessante puzzels op te lossen. Niet zomaar puzzels, maar van die met een interessante wow aan het einde. De financiële wereld waardeert dat.”

De hele wereld kijkt mee hoe de dertiger de controversiële start-up denkt te doen vervellen in een winstmachine. Kalanick zegt geen gewicht op zijn schouders te voelen. “Ik denk dat alles vanzelf goed komt als je de moeilijkste problemen kunt oplossen. Je moet nieuwsgierig, slim en inventief zijn. Als ik ongerust zou zijn over investeerders, dan had ik veel minder tijd om te innoveren. Het is doorgaans geen goed idee te innoveren op de manier waarop investeerders willen dat het gebeurt”, aldus de eigenwijze CEO.

In zijn wilde jaren noemde de computeringenieur zich volgens het tijdschrift Fast Company ‘De Wolf’, naar de koelbloedige probleemoplosser in de film Pulp Fiction (rol van Harvey Keitel). In die tijd liep Kalanick met een cowboyhoed rond. Vandaag draagt hij gewoon een truitje en is zijn haar netjes gekamd. Kalanick is de rust zelve. De man die volgens Fortune op papier goed is voor een vermogen van meer dan 6 miljard dollar zit er ontspannen bij. Hij zei ooit: “Als ondernemer zoek ik de grenzen op en houd ik het gaspedaal helemaal ingedrukt.” Dat herhaalt hij nu bewust niet. “Ik heb het in Europa altijd over nieuwe en oude regels. Ooit waren de vervoerswetten van vandaag nieuw en controversieel. Toen de eerste taxi’s paard en wagen vervingen, moest iemand voor de auto lopen met vlaggen, zodat de taxi niet sneller zou gaan dan het paard. De wereld verandert. Wij begrijpen de technologie en de innovatie. We wijzen burgemeesters, politici en ambtenaren op de tienduizenden banen die ze kunnen creëren, op hoeveel luchtverontreiniging ze kunnen voorkomen. Dat roepen we niet zomaar. We doen dat op basis van cijfers en extern onderzoek.”

Een beetje druk uitoefenen

Uber is de jongste maanden bezig met een charmeoffensief. Na boetes en invallen in onder meer het Europese hoofdkantoor in Amsterdam stopten de Amerikanen vorig najaar met de meerijdienst UberPop. Uber beef wel werken met professionele chauffeurs. In andere landen kwam er een geheel verbod. Uber zegt successen te boeken in Londen en Polen.

De onderneming claimt op basis van extern onderzoek in Frankrijk langdurig werklozen en jongeren aan een baan te helpen. Een kwart van de Uber-bestuurders in Frankrijk was voorheen werkloos, 40 procent van hen meer dan een jaar. Uber verwacht, ondanks tegenslagen in Europa, zijn diensten voort te kunnen uitrollen. Eind mei was Kalanick in Brussel om met de Europese Commissie te spreken over fileproblemen, parkeren en het terugdringen van het aantal auto’s op de weg. Kalanick praat ook veel met lokale stadsbestuurders. “We zijn afhankelijk van stadsbestuurders en ambtenaren. Dat geeft een natuurlijke spanning. We moeten een beetje druk uitoefenen en zorgen dat de regels verschuiven in de richting die goed is voor steden.”

Het is volgens Kalanick onterecht dat sommige Europeanen Uber zien als een agressief Amerikaans bedrijf dat oneerlijk concurreert, chauffeurs uitmelkt en wetten probeert om te buigen. “Wij zijn juist anders dan traditionele technologiebedrijven. Van het tarief dat we in rekening brengen gaat 75 tot 80 procent rechtstreeks naar de burgers van de stad die we bedienen. In elke stad hebben we ondersteunende teams. Als Uber start in een stad, gaan de belastinginkomsten omhoog. Al onze betalingen gebeuren digitaal. Contant geld in een informeel taxicircuit is er niet meer bij.”

Dat Ubers verdiensten deels via Nederland naar het belastingvriendelijke Bermuda vloeien, is volgens het bedrijf niet zo relevant omdat Uber buiten de Verenigde Staten geen winst maakt. “We hebben het over ongeveer 3 procent van de omzet die in de toekomst mogelijk tot winst zal leiden. Ja, natuurlijk tikt dat aan. Maar het belastingregime zal toch veranderen. Het betalen van belasting is onderdeel van de volwassenwording als je eenmaal winst maakt.”

Verboden concurrentie

Zelden heeft een bedrijf de gevestigde orde in de bedrijvenwereld zo opgeschud als het bedrijf van Kalanick. Na een aantal miljardeninjecties schoot de waarde van het taxiplatform naar 62,5 miljard dollar. Het bedrijf is wereldwijd actief en kwam overal in aanvaring met taxichauffeurs en autoriteiten. Uber is verwikkeld in een moordende concurrentiestrijd in China maar ook in de VS. Toch straalt Kalanick optimisme uit. “Het is geweldig dat overal, waar ik ook ben in de wereld, in vijf minuten een auto voor me beschikbaar is. Het is vaak duurder een eigen auto te bezitten. Ik druk gewoon op een knop en ze komen me halen. Zeker in de VS, maar ook in Europa hebben we behoorlijk succes.”

Uber wordt net als de huizenverhuursite Airbnb gerekend tot de deeleconomie. Beide bedrijven verdienen op een slimme manier aan de spullen van een ander. Bij Uber leveren de Amerikanen de software die klanten en chauffeurs met elkaar in contact brengt. Het product kon relatief eenvoudig groeien. De impact is moeilijk te overschatten. In de VS is het aantal ouderwetse taxi’s in enkele grote steden gedecimeerd. De Uber-ritten zijn soms tot de helft goedkoper geworden dan reguliere taxiritten. Het bedrijfsmodel is controversieel. Uber int gemiddeld 25 procent van de opbrengst van een rit. De kosten van de auto, de benzine en de risico’s liggen bij de chauffeurs, die als zelfstandige werken en dus geen sociaal vangnet krijgen van Uber.

“Het is moeilijk mensen te vinden die ons verhaal begrijpen”, zegt Kalanick. “Als je ziet hoe steden profiteren van Uber, kun je moeilijk zeggen dat het slecht is. De veranderingen gaan mensen te snel. Ik denk dat het in de aard van mensen ligt, ze veranderen liever langzamer. In de vervoerswereld is er weinig of geen concurrentie. Taxi’s hebben in de meeste steden een monopolie. Ze bedienen hun klanten niet goed. In wezen is concurrentie lange tijd verboden geweest. Dat is niet goed.”

UberPool

Uber denkt Europese beleidsmakers voor zich te winnen met UberPool, het delen van taxi’s. Uber begon ooit als een luxeservice. Intussen richt het zich vooral op minder kapitaalkrachtige klanten. Carpoolen is een van de logische gevolgen van die verschuiving. Uber gaat daar voluit voor en zegt in tien grote steden elke week 100.000 passagiers te laten carpoolen. Kalanick: “Zolang we het systeem mogen draaien en er genoeg mensen aan deelnemen, kunnen we beginnen. Ik denk dat burgemeesters in steden over de hele wereld jarenlang tevergeefs hebben geprobeerd carpooling te organiseren. Het betekent dat de stad veel groener wordt, met minder verkeer. We geven mensen hun tijd terug. Een burgemeester die dat doet, is een held. Mensen krijgen hun zuurstof terug. Dat is heroïsch.”

Hij zegt dat Uber niet de concurrentie aangaat met het openbaar vervoer. “We willen de mensen uit hun auto krijgen. UberPool is zo goedkoop dat het niet meer rendabel is een eigen auto te houden.” Gebruikers van Uber en zijn concurrent Lyft nemen juist vaker het openbaar vervoer, aldus een recente studie. Veel mensen gebruiken Uber en UberPool om van of naar het treinstation te reizen. “Wij helpen mensen met die laatste kilometer.”

UberPool wordt aangeboden in Londen en Parijs. In China heeft Uber 20 miljoen UberPool-ritten per maand. De technologie van Uber maakt het mogelijk passagiers die dezelfde richting op gaan, te koppelen. Ze betalen beduidend minder voor de rit en de chauffeur verdient in potentie iets meer omdat hij langer onderweg is. Het concept slaat in de VS verrassend goed aan. “Interessant is dat ons product almaar beter en betrouwbaarder wordt, terwijl tegelijkertijd de prijzen dalen.”

Met die redenering legitimeert Uber het verlagen van de vergoedingen voor chauffeurs. Ze verdienen per rit minder, maar ze zijn nu meer op de weg en kunnen daardoor hun totale inkomsten op peil houden, beweert Uber. Als Uber het aantal ritjes opvoert, vergroot UberPool zijn kansen. Hoe meer vervoer, hoe groter de kans op een goede match tussen passagiers die dezelfde kant op moeten. Uber doet er alles aan om de wagens zo gevuld mogelijk te houden. Een simpele steekproef bij chauffeurs in New York en Californië leert evenwel dat die niet erg enthousiast zijn. De verdiensten nemen volgens hen nauwelijks toe. Het is een van de redenen waarom veel chauffeurs afhaken en voor concurrenten als Lyft gaan werken.

Naar de eeuwigdurende rit

Het einddoel van Uber is de chauffeur in een eeuwigdurende rit. “Uiteraard. De bestuurder kan een stabiel inkomen verdienen en de passagier betaalt heel weinig, omdat het zo efficiënt is georganiseerd. We proberen de wegen, de auto’s en de chauffeurs efficiënter en productiever te maken. Efficiëntie betekent dat de bestuurder almaar meer ritjes doet per uur. Hoe meer minuten chauffeurs rondrijden met een passagier in de auto, hoe meer ze verdienen. Als meer mensen Uber gebruiken, krijg je meer auto’s op ons systeem. Dan word je als klant automatisch sneller opgepikt én weer opgehaald. Als prijzen dalen, neemt de vraag toe. Luxe wordt betaalbaar. Dat vind ik geweldig.”

GERBEN VAN DER MAREL IN SAN FRANCISCO

“We moeten een beetje druk uitoefenen en zorgen dat de regels verschuiven in de richting die goed is voor steden”