WATERVERDRAGEN. ZIT ANTWERPEN VOL ?

Met de ondertekening van de waterverdragen komt een einde aan jarenlang touwtrekken tussen Nederland en Vlaanderen over de bevaarbaarheid van de Westerschelde. De onderhandelingen over het uitbaggeren van de stroom sleepten reeds sinds 1975 aan. Nederland koppelde dit dossier steeds aan de zuivering van het Maaswater, Antwerpen zag in dit maneuver vooral een subtiele boycot ten gunste van Rotterdam. Nu er eindelijk een overeenkomst is, zijn de verwachtingen in havenkringen zeer hoog gespannen. Vooral het containervervoer zou de verbeterde toegankelijkheid van de haven goed voelen. Containerschepen die gebonden zijn aan strakke uurschema’s en dus niet graag op een gunstig tij liggen te wachten – ondervonden steeds meer hinder van de te beperkte diepgang van de Schelde. Eens de stroom uitgebaggerd, kunnen ook de grote containerschepen makkelijker in Antwerpen binnenlopen. Betekent een betere bevaarbaarheid automatisch de verhoging van de containertrafiek in Antwerpen ? Voor Fernand Huts van Katoen Natie/Seaport Terminals is uitbaggeren alleen niet voldoende, er moeten nog meer investeringen komen.

– TRENDS. De beperkte toegankelijkheid van de Schelde voor de grootste containerschepen was één van de grote nadelen van de Antwerpse haven ? Verwacht u nu niet meer trafiek ?

– FERNAND HUTS. Het uitdiepen van de Schelde levert Antwerpen veel te weinig toegevoegde waarde op. Het is niet omdat ze nu makkelijker zullen kunnen binnenvaren dat we daarom ook meer schepen mogen verwachten. In alle euforie over het ondertekenen van de waterverdragen mogen we niet vergeten dat Antwerpen nu al aan het toppunt van zijn kapaciteit zit : de containerterminals zijn zo goed als verzadigd. Ze kunnen hoogstens nog de natuurlijke groei opvangen. Zelfs de nu in aanbouw zijnde tweede Scheldeterminal voorzien voor 1997 biedt met zijn kapaciteit van 500.000 containers niet zo heel veel nieuwe ruimte. Als je bedenkt dat we vorig jaar een trafiektoename van maar liefst 20 % hebben gekend, dan zie je dat ook die terminal al gauw vol zal zitten. Toename van de trafiek zal dus niet alleen afhankelijk zijn van het uitbaggeren van de Schelde, maar ook van de aanleg van een derde en vierde Scheldeterminal. Nu lijkt het erop dat we een spoorlijn bouwen zonder aan een eindstation te denken.

– De bouw van nieuwe terminals komt bovenop de miljarden voor het uitbaggeren van de Schelde. Is een investering van die omvang haalbaar ?

– De vraag is of die kosten anders wel zin hebben ? Het uitbaggeren is inderdaad een zeer dure zaak. Als je met alle faktoren rekening houdt, zullen we wellicht uitkomen op een totaal bedrag tussen de tien en de vijftien miljard frank. En daar moet jaarlijks nog eens een miljard frank aan onderhoudswerken worden bijgeteld. Een investering van die omvang is onverantwoord als ze niet rendabel is. Een grondige kosten-batenanalyse zou aantonen dat uitbaggeren maar zin heeft als er een kapaciteitsuitbreiding komt. Anders zullen we de grote containerschepen niet aantrekken, gewoonweg omdat ze hier niet voldoende ruimte zullen vinden. En men moet niet wachten met de uitbouw van nieuwe terminals tot de Schelde is uitgebaggerd, men moet daar nu onmiddellijk mee beginnen.

Het probleem van Antwerpen is, dat grote schepen liefst niet de haven zelf binnenlopen. Ze worden het best bediend vanop de Schelde zelf, zonder de sluizen te moeten passeren. Achter de sluizen heeft Antwerpen trouwens al voldoende kapaciteit, zeker als je ook met het Verrebroekdok rekening houdt. Er is dus in de eerste plaats nood aan de uitbouw van één, maar liefst van twee nieuwe Scheldeterminals. En dan spreken we toch over een nieuwe investering van minimum 5 miljard frank. Die moet er absoluut komen om de waterverdragen te rendabilizeren.

– Loopt Antwerpen niet het risico door het huidige gebrek aan diepgang op de Schelde reeds bestaande trafieken te verliezen, ook al komt er geen nieuwe terminal ? Tenslotte proberen rederijen nu reeds het aantal aanloophavens te beperken.

– Zelfs zonder uitdieping van de Schelde blijft Antwerpen aan trafiek winnen. De voorbije jaren hebben dat bewezen. De groei in de containertrafiek is reëel, ook al hebben we altijd af te rekenen met een geduchte konkurrentie van de ons omringende havens. Ik zie niet in waarom de grote rederijen in de toekomst onze haven minder zouden aandoen. De uitdieping van de Schelde, samen met de verhoging van de kapaciteit moeten de groei de volgende decennia mogelijk maken.

– Dreigt de betere bereikbaarheid van Rotterdam Antwerpen in de toekomst geen parten te spelen ?

– Rotterdam biedt inderdaad een aantal voordelen die wij niet hebben, zoals de betere toegankelijkheid en de geografische ligging. Maar vergeet ook niet dat de Rotterdamse haven ook flink wat nadelen heeft : ze is te duur, men werkt er te traag en minder produktief, commercieel werkt Rotterdam ook niet zo goed. Als we die troeven uitspelen, hebben we van Rotterdam niet zoveel te vrezen. We staan ook niet alleen in de konkurrentie. De tandem Antwerpen – Zeebrugge is in dat opzicht dikwijls een ideale kombinatie. Gelukkig zijn de Antwerpse havenkringen zich steeds meer bewust van de nood aan samenwerking tussen de twee grootste Vlaamse havens.

PAUL CORDY

FERNAND HUTS (KATOEN NATIE/SEAPORT TERMINALS) Zonder bijkomende containerterminals is uitbaggeren van de Schelde niet rendabel.