Wachten op de vrije markt?

Europees commissaris van Vervoer Loyola de Palacio kreeg van het Europees Parlement groen licht voor haar plannen om het spoorvervoer binnen de Unie te liberaliseren. “Maar voor we over een echt Europees goederenvervoer per spoor kunnen spreken, zijn we minstens tien jaar verder,” relativeert Edwin Jacobs, transporteconoom en lid van de raad van bestuur van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS).

De Belgische, Franse en Luxemburgse spoormaatschappijen kwamen overeen om trafieken over hun wederzijdse netten te sturen zonder wisseling van locomotief of bestuurder aan de grens. Maar verder reikt de concentratiebeweging voorlopig niet. Integendeel, de vorig jaar met veel bombarie aangekondigde fusie tussen de vervoersdivisies van de Duitse en Nederlandse spoorwegen ( DB Cargo en NS Cargo) tot Railion zit in het slop (zie Trends, 10 augustus 2000, blz. 8).

“De sector zit nog te veel gevangen in nationale belangen,” vindt Jacobs. “De verschillende maatschappijen hebben jarenlang kunnen opereren in een zodanig beschermde markt, dat de overgang naar de vrije markt ze voor zware problemen stelt. Elk van die vervoersbedrijven bouwde een systeem op dat op nationaal vlak een technisch monopolie inhield: andere stroomvoorziening, andere signalisatie. In Spanje en Oost-Europa hanteert men andere spoorbreedtes. Om die systemen te harmoniseren, zal nog minstens tien jaar nodig zijn.”

Trends. Er zijn nochtans kapers op de kust. Het Duitse chemiebedrijf BASF bijvoorbeeld onderzoekt of het zijn eigen goederenvervoer niet kan organiseren.

Edwin Jacobs (transporteconoom). BASF heeft technisch de mogelijkheden om het te doen: er rijden nu al treinen op de terreinen van de chemiereus. Maar ik denk niet dat dit een scenario voor morgen is. Spoorvervoer is voor BASF geen kernactiviteit.

Op Europees vlak verwacht ik meer van de politiek van de Europese Commissie. Die wil one-stop-shops invoeren: één bedrijf dat alle administratieve en logistieke formaliteiten afhandelt.

De creatie van grotere entiteiten wordt vooral bemoeilijkt door cultuurverschillen op het vlak van spoorbeleid. Neem Railion: in Nederland worden relatief weinig infrastructuurkosten doorgerekend aan de gebruiker, in Duitsland juist veel. Als Europa naar een volledige toerekening van de externe kosten zou gaan ( nvdr – geluidshinder, slijtage, milieuvervuiling), zoals men vraagt van het wegvervoer, dan komt het spoor in nauwe schoentjes. Want in principe betalen de spoorwegexploitanten alleen maar de directe exploitatiekosten.

Toch wordt verwacht dat het spoor een groter percentage van de groeiende aan- en afvoer van onze havens voor zijn rekening zal nemen.

De meesten zien daarbij over het hoofd dat de grote concurrentieslag zich niet afspeelt tussen spoor en weg, maar tussen trein en binnenschip. De verlaging van de vaartrechten die Vlaams minister van Verkeer Steve Stevaert (SP) doorvoerde, bracht meer trafieken naar het water. Maar die gaan ten koste van het spoor, niet van de weg. Omgekeerd wees de Nederlandse Rekenkamer erop dat de Betuwelijn vooral vracht zal wegnemen van de binnenvaart, niet van de weg.

Wij leven in een toeleveringseconomie, met veel vervoer van onderdelen. Vrachtwagens zijn voor heel wat afstanden de beste keus, omdat zij kunnen inspelen op just in time-concepten. Spoor en binnenvaart zijn daarvoor niet snel genoeg. Gemiddeld ligt de Europese commerciële snelheid (stops inbegrepen) van een goederentrein onder de 20 kilometer per uur. B-Cargo doet het met 37 kilometer per uur voor volle treinen verre van slecht.

Heel wat bedrijven klagen over te lange wachttijden. Vorige herfst had B-Cargo gemiddeld dertig tot veertig locomotieven te weinig, omdat die voor het personenvervoer moesten worden gemobiliseerd. En geregeld moet een trein wachten op een boot die een paar uur te laat is.

Wat de locomotieven betreft, is de NMBS een beetje slachtoffer van de prioriteiten die de overheid stelt. Deze politieke keuze zal op termijn minder houdbaar zijn dan over het algemeen wordt gedacht. Goederenvervoer is een deel van het economische leven, en staat dus onder dezelfde tijdsdruk als andere sectoren.

Men zal vertragingen inventiever moeten gaan opvangen. Sommigen verwachten ook daarvoor oplossingen op Europees niveau, maar dat lijkt me te gemakkelijk. Massatransport moet nu eenmaal wachten tot alle wagons daar zijn.

Ook de Belgische spoormaatschappij staat onder tijdsdruk. In september wordt in Antwerpen de Main Hub ingehuldigd. Daar moeten in een eerste fase 450.000 twintigvoetcontainers worden behandeld, over drie jaar 1,2 miljoen. Maar de tweede spoortoegang tot de haven, een klus van naar schatting 29 miljard frank, komt pas enkele jaren later. Dat is vragen om opstoppingen.

De bereikbaarheid van Antwerpen is een van de problemen waarover we ons in ons Tienjarenprogramma zullen buigen. Op de Antwerpse Linkeroever wordt een nieuw containerdok gebouwd. Maar het wordt een heel moeilijke zaak om het verkeer op te vangen, want er is nagenoeg geen capaciteit beschikbaar: niet via het spoor, niet via de weg en niet via de binnenvaart.

Een van de drama’s van dit land is het gebrek aan geïntegreerde planning. Men bouwt infrastructuur, zoals de Liefkenshoektunnel, maar vergeet om de aan- en afvoer van de trafieken in de plannen op te nemen. Terwijl, als je alle procedures strikt volgt, er tien jaar ligt tussen de beslissing van een project en de realisatie ervan.

luc huysmans