Fusies en overnames zijn schering en inslag in de bedrijfswereld. Alleen in de luchtvaart blijft het bij vrij losse allianties. De fnuikende wetgeving belemmert nog steeds regelrechte overnames. Leidt de verregaande samenwerking tussen Sabena en Swissair tot de verlossende kettingreactie?
Londen (Groot-Brittannië).
C harles Darwin is terug van weggeweest. Dat bleek overvloedig de voorbije week, tijdens een conferentie van het Britse weekblad The Economist over de toekomst van de luchtvaart.
Darwins ‘ survival of the fittest‘ krijgt in de luchtvaart wel een lichtelijk aangepaste vorm: ‘ survival of the fastest‘, meldt Austin Reid. Volgens de chief executive officer van British Midland overleven alleen die luchtvaartmaatschappijen die het snelst een antwoord formuleren op het veranderde verwachtingspatroon van de consument.
Op de beurs worden de luchtvaartmaatschappijen alvast in snelheid genomen door de dotcombedrijven. Want de aandelen van de diverse carriers modderen maar wat aan. Priceline.com, dat via internet tickets verkoopt, haalde in maart een marktkapitalisatie die hoger was dan die van de vier majors: United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines en British Airways. Priceline.com verkoopt amper enkele procenten van de vliegtickets.
Toch hebben beleggers zo hun redenen voor de geringe aandacht voor de luchtvaart. De rentabiliteit is ondermaats, met een nettomarge van amper 1,5% het voorbije decennium. Alleen de Amerikaanse low cost carrier Southwest Airlines blijft de beleggers overtuigen – het bedrijf haalt al jaren een nettomarge van 6% tot 9%.
De redenen zijn divers: de luchtvaart is kapitaalintensief, cyclisch, zeer concurrentieel en kwetsbaar voor prijsstijgingen, zoals die van kerosine. Voeg daarbij de macht van de vakbonden en de stringente wetgeving.
De onaangepaste wetgeving fnuikt de luchtvaart op zowat alle domeinen. Van beheer van luchthavens, via grondoperaties, tot luchtverkeerscontrole. Ook fusies, vandaag dé mode in alle industrietakken, blijven in de luchtvaart onmogelijk. Luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie en Noord-Amerika zijn weliswaar geliberaliseerd. Maar de wet speelt een versnelde fusie en consolidering nog steeds parten. In de Verenigde Staten mag een buitenlandse eigenaar maximaal een kwart van de aandelen van een Amerikaanse carrier kopen. In Duitsland moet een luchtvaartmaatschappij voor de helft plus één van de aandelen in Duitse handen blijven. In de andere landen van de Europese Unie ligt dat percentage bij de helft. Een carrier die voor meer dan de helft van de aandelen in handen komt van een niet-Europese eigenaar, verliest meteen zijn status van Europese luchtvaartmaatschappij.
“Ik denk niet dat wettelijke belemmeringen een fusiegolf zullen stoppen,” nuanceert Peter O’Toole, hoofdredacteur van het vakblad Airline Business. “Kijk maar naar de samenwerking tussen Sabena en Swissair. De fusiegolf komt, maar het is wachten op de vonk die de markt in vlam zet. In de autosector was die vonk de fusie van Daimler en Chrysler. Maar de verregaande samenwerking tussen Sabena en Swissair is te kleinschalig om de lont in het kruitvat te steken.”
Terwijl de markt wacht op de echte consolidering, zit de vorming van allianties alvast in een stroomversnelling. Vandaag zijn er wereldwijd vier allianties (zie schema: Marktaandelen van allianties). Volgens de meeste waarnemers is er wereldwijd plaats voor drie, hooguit vier allianties. Rond 2005 zouden de kaarten zijn verdeeld. Met een marktaandeel voor de grote vier van 70% tot 80%.
“Vandaag bestaat de luchtvaartmarkt al hoofdzakelijk uit oligopolies. Die tendens zal nog worden versterkt door de allianties,” analyseert Chris Tarry, global airlines analyst bij Commerzbank Securities in Londen.
De grootste en tevens meest solide alliantie is de Star Alliance, rond de peilers Lufthansa en United Airlines. Oneworld is de nummer twee, met als trekkers American Airlines en British Airways.
Ook Sabena en Swissair doen zaken met American Airlines, via gemeenschappelijke vluchtnummers. Toch herhaalt het duo steevast dat het niet wil toetreden tot Oneworld. Voorlopig mikt de moedermaatschappij SAirGroup op de uitbouw van Qualiflyer, het samenwerkingsverband van regionale en middelgrote Europese luchtvaartmaatschappijen.
De consument krijgt alvast een punthoofd van de broosheid van de allianties. Er gaat geen week voorbij, of een partner pleegt overspel. KLM wees zijn latin lover, Alitalia, eind april de deur. Officieel waren de aanslepende problemen op Malpensa, de nieuwe luchthaven van Milaan, en de privatisering van Alitalia, de redenen. Maar onderhuids speelden cultuurverschillen mee. NRC Handelsblad plaatste Hollandse krenterigheid en arrogantie tegenover la dolce vita en de breedsprakerigheid van de Italianen. Fausto Cereti, voorzitter van Alitalia, wil de gebroken potten nog steeds lijmen. “KLM blijft nog onze eerste keuze. Het meisje is klaar om te trouwen. Ik wil met haar trouwen, maar ze moet dan wel willen.”
En bij Oneworld rommelt het nu ook. Begin mei raakte bekend dat British Airways en Air France met elkaar spreken. Die laatste heeft sinds vorige zomer nochtans een uitstekende samenwerking met de Amerikaan Delta Air Lines.
Binnen Star Alliance blijven de spanningen onder controle. Want de partners vertellen graag hoeveel ze eraan verdienen. Het Scandinavische SAS haalde vorig jaar door Star Alliance 4 miljard frank extra omzet, meldt chief financial officer Gunnar Reitan. Austrian Airlines haalt jaarlijks 800 miljoen frank meer binnen, rekent van zijn kant voorzitter Mario Rehulka. “De besparingen door allianties zijn enorm en structureel. Lufthansa kan zijn kosten met een tiende reduceren als het de synergie binnen de alliantie ten volle benut,” telt analist Chris Tarry.
Gemini Consulting onderzocht de mogelijke besparingen van een verregaande samenwerking. Die gaan van 2%, bij het gemeenschappelijk vliegen naar bestemmingen, tot 11%, bij een volledige fusie van luchtvaartmaatschappijen. “Die fusies komen er dus zeker, ondanks de huidige wettelijke belemmeringen,” zegt Peter O’Toole. “Zeker als de Europese, net als de Amerikaanse carriers, versneld naar de beurs gaan. Want de aandeelhouders zullen meer rendement eisen.”
De aandeelhouders kijken ook met spanning uit naar het jongste initiatief van elf Europese luchtvaartmaatschappijen: de lancering van een gezamenlijke site voor de aankoop van tickets. Met de voorlopige werknaam e-hub. De elf – met Air France, British Airways, KLM en Lufthansa, maar zonder de SAirGroup – willen het gras onder de voeten van de dotcoms weghalen die via het web tickets verkopen.
Maar vooral willen ze hakken in de distributiekosten, die nog steeds een kwart van de werkingskosten uitmaken. De reisagenten, die de voorbije jaren stelselmatig hun commissies zagen slinken, overwegen gerechtelijke stappen. Een gelijkaardig initiatief van Amerikaanse carriers kreeg inmiddels de bijnaam T3 – de reisagenten vertalen die T in terminator. Maar ook low cost carrier EasyJet.com, dat twee derde van zijn tickets via het net verkoopt, is beducht voor e-hub. Het Britse bedrijf vreest ongeoorloofde prijsafspraken tussen de carriers onderling. “De website is gewoon een modernisering van oudere reservatiesystemen, zoals Amadeus,” weerlegt David Spurlock, director of strategy van British Airways. “Er komen geen prijsafspraken. De concurrentie wordt integendeel scherper, want de consument zal op e-hub makkelijker prijzen kunnen vergelijken.”
wolfgang riepl
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier