Wachten op de crash

Sabena’s verlies in 2000 en volgend jaar loopt op tot bijna 23 miljard. Met of zonder het aangekondigde herstelplan lijkt een crash onafwendbaar. Wat doet het management?

“Heeft Sabena nog een bestaansrecht?” Nee, dit is geen opmerking van een modale passagier, maar van de chief executive officer (CEO) zelf, de Duitser Christoph Müller. Einde augustus opperde hij die bedenking in Financial Times Deutschland – waarna hij even snel zijn bedenkingen weer inslikte onder druk van een leger directieleden, piloten en vakbonden.

Onterecht, zo blijkt vandaag. De toestand bij ‘s lands flag carrier is ronduit rampzalig. De solvabiliteitsratio van het bedrijf dook van 20,3% naar 12,6%. Het eigen vermogen van Sabena slonk in de eerste negen maanden van 2000 van 12,1 miljard frank naar 7,8 miljard. De schulden op minder dan één jaar stegen met 7 miljard naar bijna 31 miljard frank. De vlottende activa vormen geen tegengewicht meer: ze klommen met amper 1,45 miljard naar 24,3 miljard frank. Het operationele verlies loopt na negen maanden in 2000 op tot 4,1 miljard frank. Bovendien kampt Sabena met een steeds roder kleurend bedrijfskapitaal van inmiddels 6,3 miljard frank. Eén troost: op groepsniveau was er eind 1999 nog een positief bedrijfskapitaal van 10,1 miljard.

De zeepbel van Paul Reutlinger

Hoe is het zo ver kunnen komen? Toen Paul Reutlinger op 1 augustus het roer doorgaf aan Christoph Müller, werd de man nog geprezen om zijn degelijke werk bij Sabena. Sinds zijn komst in februari 1996 zijn de relaties met de vakbonden aanmerkelijk verbeterd. Reutlinger liet zich in die vier jaar de geneugten van de Bourgondische keuken welgevallen, en liet weinig ogenblikken onbenut om het “tolerante, mooie” België te bewonderen. Maar nog geen drie weken na de machtswissel spatte de zeepbel uit mekaar. De nieuwe CEO Christoph Müller maakte een verlies bekend van 7,5 miljard in 2000. In 2001 dikt die factuur aan tot 15,7 miljard, tenzij er besparingen worden doorgevoerd. Plots klinkt de balans van Reutlinger minder positief. In tegenstelling tot zijn voorganger heeft Müller wel verstand van cijfers. De “koele kikker”, zoals de vakbonden hem noemen, wordt alom geprezen om zijn werklust en professionalisme.

De ex van Lufthansa – waar hij een solide reputatie als financieel expert verwierf – wroet met zijn vinger diep in de wonde. De Belgische luchtvaartmaatschappij zag zijn passagiers in vijf jaar weliswaar verdubbelen tot 10 miljoen, de eenheidskosten – de gemiddelde prijs voor het vervoer van een passagier – stegen met een derde ( zie grafiek: Meer kosten dan inkomsten). In 1999 werd het verlies kunstmatig beperkt: de verkoop van aandelen van het informaticabedrijf Equant bracht iets meer dan 1,5 miljard op. Die goocheltruc kan niet eindeloos worden herhaald, want eind september restte Sabena nog net 419 miljoen frank in geldbeleggingen.

Als de huidige stroom verliezen aanhoudt, zal het eigen vermogen eind 2000 onder de vijf procent zakken. Christoph Müller liet al herhaaldelijk blijken dat hij het eigen vermogen naar minstens 15% wil opkrikken. Dat betekent 9 miljard frank extra. Zijn de huidige aandeelhouders daartoe bereid? Voorlopig houden de Belgische overheid en SAirGroup, die respectievelijk 50,5% en 49,5% van de aandelen vertegenwoordigen, de lippen stijf op mekaar. “Als er bepaalde inspanningen worden gevraagd, zullen we daar op een professionele manier op antwoorden,” houdt federaal minister van Overheidsbedrijven Rik Daems ( VLD) de boot af.

SAirGroup, een Zwitsers beursgenoteerd bedrijf, blies op zijn beurt een voor november voorziene uitgifte van nieuwe aandelen af. Met die operatie wou SAirGroup zowat 12 miljard frank ophalen. Maar de zwakke koers van het aandeel – sinds begin 2000 kalfde de koers af met een vijfde – deed de directie tijdelijk afzien van de geplande kapitaalverhoging. Die is nochtans noodzakelijk. Het Zwitserse zakenblad Finanz und Wirtschaft berekende dat het eigen vermogen van SAirGroup tot 20% zakte.

Die 12 miljard zouden uiteraard niet enkel voor Sabena zijn bestemd. Toch blijft het Zwitserse conglomeraat tot nader order geïnteresseerd in de Belgische flag carrier. Sinds 1995 heeft SAirGroup 49,5% van de aandelen. In april bezegelde minister Daems bovendien een akkoord waardoor de SAirGroup zijn belang in Sabena zal optrekken tot 85%. Juridische barrières verhinderen voorlopig de effectieve verwerving van het meerderheidsbelang. Omdat Zwitserland geen lidstaat van de Europese Unie is, mag SAirGroup geen meerderheidsbelang verwerven in een luchtvaartmaatschappij van de Europese binnenmarkt. Maar de Zwitsers spraken zich in mei in een referendum uit ten gunste van een bilateraal akkoord met de Europese Unie, dat de overname mogelijk maakt. Voor de effectieve ratificatie van het akkoord door alle EU-lidstaten is het wachten tot midden 2001.

Dat perfide Swissair

Heeft Paul Reutlinger alvast de balansen van Sabena opgesmukt om dat referendum erdoor te krijgen? Met de komst van Müller is de speeltijd in elk geval definitief voorbij. Vakbonden, directie en piloten hebben nu plots allemaal oog voor de bedrijfsbalansen. En brachten een ongecontroleerde geruchtenstroom op gang. Vooral piloten en vakbonden tonen zich actief. Ze hebben sterke vermoedens dat SAirGroup Sabena “leegzuigt en ontmantelt.” Bepaalde vaststellingen moeten in die richting wijzen, maar de aantijgingen worden nooit echt hardgemaakt.

Neem bijvoorbeeld het verlies van 1 miljard frank op de lijn Brussel-Johannesburg. Een verbinding die overigens vanaf 2001 wordt opgedoekt. De pilotenvereniging Belgian Cockpit Association ( BeCA) stelt zich nog steeds de vraag of die lijn wel ooit rendabel kón worden door de perfide concurrentie vanuit Zürich. Vooral zakenpassagiers – de enige reizigers waarmee een luchtvaartmaatschappij winst boekt – werden systematisch naar de toestellen van Swissair, de luchtvaartpoot van SAirGroup, gedraineerd. “De Swissair-vlucht Johannesburg-Zürich vertrekt vroeger dan de Sabena-vlucht Johannesburg-Brussel. Zelfs met een overstap in Zürich naar Brussel, is een zakenreiziger ‘s morgens nog vroeger op post dan met het toestel van Sabena,” registreert Joël Gans, vice-voorzitter van BeCA.

“Ach, voor andere lijnen geldt net de omgekeerde redenering,” sust Patrick du Bois, secretaris-generaal van Sabena. “Welk belang zou Swissair kunnen hebben bij het liquideren van een bestemming van Sabena? Sinds 1995 maken we beide deel uit van SAirGroup. Kijk eerder naar de voordelen: door de participatie van 20% van de SAirGroup in South African Airways kreeg Sabena Technics een onderhoudscontract voor de motoren van de Zuid-Afrikaanse luchtvaartmaatschappij.” Volgens Du Bois is het debacle in Johannesburg te wijten aan de grote concurrentie door verschillende luchtvaartmaatschappijen in Zuid-Afrika. De Sabena-vlucht steunde voornamelijk op toeristen en etnische trafiek. Passagiers uit die laatste categorie waren dan nog vooral afkomstig van Groot-Brittannië en Zuid-Afrika, en mochten vliegen tegen sterk verminderde prijzen. Vooral zitjes in economyclass dus, wat ronduit een verlieslatende lijn betekende. “Onze eenheidsopbrengsten waren te laag,” zegt Patrick du Bois.

Een e-mailadres voor slechts 8000 frank

Maar piloten en vakbonden hebben nog meer voorbeelden over leegzuigeffecten. De vampiers van de SAirGroup zijn ook bedrijvig in het IT-filiaal Atraxis, dat voor zijn diensten te dure facturen uitschrijft. BeCA meldt dat een e-mailadres voor een piloot bij Sabena maandelijks 8000 frank kost. Een ander pijnpunt is de leasingdochter Flightlease. Andere vliegtuigverhuurbedrijven zouden goedkopere tarieven aanbieden. Drie AVRO’s van de regionale dochter DAT en twee Boeing 767-toestellen van de charterdochter Sobelair komen van Flightlease. Bijna de hele nieuwe Sabena-vloot – op twee toestellen na – wordt op een of andere manier gehuurd. De pilotenvereniging BeCA twijfelt nog steeds aan de noodzaak van die vernieuwingsoperatie. Inmiddels worden bij de dochters DAT en Sobelair opties besproken voor nog meer sale-and-lease-backformules. Bij de charterdochter gaat het om drie toestellen, bij de regionale dochter om zes vliegtuigen.

Piloten en vakbonden vragen een audit die de vermoedens over eventuele geldstromen naar de moedergroep staven. De voorbije week kozen vakbonden en piloten een auditor. Het wordt de Amerikaanse International Pilot Services Corporation, een dochter van de Amerikaanse pilotenvereniging US Alpa. “Wij viseren geen personen, maar willen onderzoeken of er onregelmatigheden zijn gebeurd,” legt Joël Gans van de BeCA uit.

Van Patrick du Bois mag het. “Die audit mag gerust onderzoeken of er niet te verantwoorden transfers zijn geweest. Ook voor de betalingen aan de filialen doen we de boeken open. Maar de audit mag niet bepaalde personen viseren. Het is niet de taak van vakbonden en piloten om de beslissingen en het beleid van de directie en het management te beoordelen.”

Foute keuzes

Die wat paternalistische uitspraak kenschetst voor een groot stuk het sociale klimaat bij de Belgische flag carrier. De werknemers zijn alvast weinig bereid om nog eens een rondje besparingen te slikken. IJzervreter Pierre Godfroid drukte begin jaren negentig al drie herstructureringen door – gekoppeld aan de (laatste?) overheidsinjectie van ruim 35 miljard frank toen Air France in 1992 aandeelhouder werd. Paul Reutlinger voerde samen met SAirGroup Horizon 98 en Fit for the Cycle in, maar die laatste besparingsronde raakte nauwelijks uit de startblokken. De vakbonden begrijpen niet waarom het personeel nog maar eens “harder en fexibeler” moet gaan werken. “Het is in de eerste plaats het management dat heeft gefaald,” zegt Inge Vervotte van de christelijke vakbond CCOD. “Daarvoor zijn de vakbonden niet verantwoordelijk. Bijna elke maand wijzen we de ondernemingsraad op foute keuzes.”

Voorbeelden zijn er genoeg. Neem het fuel-hedgingcontract. De stijging van de kerosineprijs, gekoppeld aan de hausse van de dollar (een klim van respectievelijk 150% en 30% de voorbije achttien maanden), sloeg een gat van 1,8 miljard in de begroting van Sabena in 2000. Volgend jaar wordt de put zelfs 3,5 miljard frank diep. Dat tekort kon worden vermeden, want Sabena had een fuel-hedgingcontract tot in december van vorig jaar. Toen werd het verkocht, net op een moment dat de kerosineprijzen begonnen aan hun steile klim. Naar verluidt was die verkoop eens te meer een demarche van Paul Reutlinger om de balansen van 1999 op te fleuren. De verkoop bracht 236 miljoen frank op. “We hebben dat contract verkocht op basis van de adviezen van alle specialisten,” antwoordt Patrick du Bois. “Die verwachtten dat de prijs voor een vat ruwe olie eind 2000 tussen 15 en 20 dollar zou schommelen.”

Nog een miskleun is het huurcontract met City Bird voor de twee MD-11-toestellen voor de lange afstand. Sabena betaalt een veel te hoge huurprijs, zeggen de vakbonden en BeCA. Christoph Müller doet vandaag verwoede pogingen om de samenwerking op te zeggen, maar Sabena is tot begin 2003 contractueel gebonden. Tegelijkertijd staat één eigen toestel voor de lange afstand, de AirbusA-340, werkloos aan de grond in het Franse Châteauroux. Dat kost Sabena 1 miljoen frank per dag.

Uitverkoop bij Sabena

De meeste tegenwind krijgt het herstelprogramma Blue Sky, dat 14,4 miljard moet besparen tegen eind 2001 ( zie grafiek: Hoe wil Sabena de put vullen?). Bij luchthavenbeheerder BIAC wil Sabena goedkopere tarieven afdwingen – terwijl BIAC net nu laat verstaan dat de huurprijzen op Brucargo omhooggaan. Maar vooral de post ‘overblijvende managementuitdagingen’, die 2,2 miljard aan bezuinigingen moet opleveren, oogt onduidelijk. Ook secretaris-generaal Du Bois rijdt er zich op vast: “Het gaat over een pakket potentiële opbrengsten, zoals de verbetering van de verkoop, de resultaten van de investeringen in e-commerce. We kunnen daar nog geen vast bedrag op plakken.” Had Sabena zoiets niet beter weggelaten uit het herstelplan Blue Sky en het verwachte verlies op 3,5 miljard gebudgetteerd? “Misschien wel, ja.”

Inmiddels gaat de tijd ongenadig vooruit. De vakbonden denken ten vroegste in februari 2001 te onderhandelen over Blue Sky – na het beëindigen van de audit. De directie hoopt vroeger van start te gaan. Rest onze flag carrier, die virtueel failliet is, nog zo veel tijd? De banken blijven weliswaar kredietlijnen garanderen, maar eisen hogere renten na nieuwjaar. Daarom lanceerde Christoph Müller de operatie go-for-cash. In de uitverkoop liggen de Sabena-gebouwen in Bujumbura (Burundi) en New York. De vlottende voorraad van Sabena Technics wordt danig ingekrompen. Er worden kopers gezocht voor twee A-340-toestellen. Ook Sabena Catering staat in de uitverkoop. Gate Gourmet, de cateringdivisie van SAirGroup, is de vermoedelijke koper. Een audit waardeerde het bedrijf in 1998 op 2,7 miljard.

Met die operatie go-for-cash verkoopt Sabena natuurlijk al zijn (rendabele) activa en behoudt enkel de zwaar verlieslatende luchtvaartactiviteiten ( zie tabel: Bedrijfsresultaat per activiteit). Misschien kan de 77-jarige carrier zijn toekomst na het millenniumjaar dus wel vergeten – met of zonder de besparingen van Blue Sky.

Luc Huysmans – Wolfgang Riepl