Vorst Wint ?

De arbeiders van Volkswagen-Vorst hebben ogenschijnlijk hun slag thuisgehaald : zonder loonverlies werken de twee dagploegen voortaan nog 35 uur per week in plaats van 36. De vakbonden juichen, maar hebben ze echt een overwinning behaald ? De Duitse VW-directie krijgt immers precies wat ze wil : meer volume én meer flexibiliteit.

De feiten zijn gekend. De arbeiders van VW-Vorst krijgen een 35-urenweek zonder loonverlies, in ruil voor meer vakantiedagen : één dit jaar, twee in 1998 en nog eens drie in 1999. In ruil voor een kortere werkweek van 36 naar 35 uur zien de arbeiders af van de 5 frank per uur loonsverhoging die in de nationale CAO voor de metaalverwerkende nijverheid werd bedongen. Tegelijk trekt VW in Vorst 400 tot 700 nieuwe, tijdelijke werknemers aan en stijgt de productie van 190.000 (1997) over 243.000 wagens (1998) naar 270.000 in 1999.

Welgeteld 77,4 % van de 5200 arbeiders keurden de nieuwe, driejarige CAO goed. Zeer tegen de zin van Fabrimetal, maar mét enthousiaste reacties van zowel het gemeenschappelijk vakbondsfront bij VW-Vorst als de Duitse VW-directie. Die had meer volume en flexibiliteit geëist van Vorst “de enige VW-fabriek waar niet wordt gewerkt op zaterdag”. Vanaf 1998 kan dat “onder bepaalde voorwaarden” wel. Bovendien verdwijnt de collectieve zomersluiting waardoor de fabriek 245 dagen per jaar kan draaien. Vandaag zijn er dat maar 225.

Zo kan én moet er meer geproduceerd worden : het productievolume moet zowel in 1998 als 1999 met 25 % omhoog. De productiviteit moet dus omhoog, flexibiliteit wordt een feit. De collectieve rustpauzes bij een panne worden geschrapt en het outsourcing-programma wordt voortgezet : zetelbekleding, schoonmaak en onderhoud, de velgen en de wielen…

Productiviteit en flexibiliteit in ruil voor banen

“Wie een beetje nadenkt, stemt ja. Wij kunnen inzake flexibiliteit niet het buitenbeentje blijven bij Volkswagen,” liet ACV-afgevaardigde William Van Erdeghem voor het referendum vorige week maandag weten. Hij heeft gelijk. De keuze tijdens de maandenlang aanslepende CAO-onderhandelingen was duidelijk : productiviteit en flexibiliteit, zoniet zouden “minstens 1000 banen” worden geofferd.

Kortom : de directie van Vorst heeft nu hetzelfde verteld als de Duitse VW-directie in 1993 en 1995. In de eerste negen maanden van 1993 verkocht VW 1,3 miljoen wagens ter vergelijking : in de eerste acht maanden van 1997 waren er dat 2,8 miljoen. Daarop besloot VW-voorzitter Ferdinand Piëch (zie kader : De onverbiddelijke) resoluut dat 30.000 jobs moesten verdwijnen. Het sociaal plan zou VW evenwel 2 miljard mark kosten zodat werd onderhandeld over arbeidsherverdeling : in ruil voor het behoud van hun job zouden de arbeiders 20 % minder werken (van 36 naar 28,8 uur) en 12 % minder verdienen. De arbeiders gingen akkoord. VW bespaarde meteen 5,7 miljard frank per jaar. In 1995 eiste Piëch nog meer flexibiliteit. Hij wou een “ademende fabriek”. Na 18 uur onderhandelen met de vakbond IG Metall triomfeerde Piëch. De Duitse VW-arbeiders kregen 4 % loonsverhoging en meer vakantiegeld. Maar tegenover werkzekerheid voor twee jaar stelde Piëch de annualisering van de arbeidstijd het samentellen van het aantal gepresteerde uren op jaarbasis. Op basis van 35 uur werken de arbeiders, indien nodig én zonder toeslag, tussen 28,8 en 38,8 uur.

In 1996 bekwam Piëch van de productie-arbeiders dat die zonder loontoeslag anderhalf uur per week meer zouden werken. Tegelijk werden de pauzes korter én de fabrieken zouden twaalf zondagen per jaar draaien. De toeslag voor zondagwerk werd in één keer van 50 % op 30 % gebracht.

Alle Duitse automakers

hebben de voorbije jaren flexibiliteit geëist én verkregen. Zo zijn sinds 24 december 1987 Ferdinand Piëch was er toen voorzitter de arbeidstijden bij Audi geannualiseerd. BMW volgde in 1988. In Regensburg werden 2500 arbeidsplaatsen gered in ruil voor 30 % meer benutting van de machines. Bij Opel in Rüsselsheim wordt sinds 1995, binnen een 35-urenweek, wekelijks tussen 30 en 38,5 uur per week gewerkt, gespreid over vier of vijf dagen. Betaalde overuren zijn er geschiedenis. Tot 2000 garandeert Ford-Werke 35.000 jobs in de vijf Duitse vestigingen, maar opslag en extra-legale toeslagen zijn geschrapt. Als Kerstmis en nieuwjaar op een werkdag vallen, worden ze niet langer als een feestdag betaald. Ford bespaart op die manier 120 miljoen dollar.

Het wordt er voor de autoconstructeurs die in België actief zijn niet makkelijker door. Renault, binnen de groep hét voorbeeld van flexibiliteit en productiviteit, kende een werkdag van negen uur, maar is niet meer. Bij Ford in Genk willen de bonden niet horen van flexibiliteit. Opel Belgium, dat in 1988 de 10-urige werkdag invoerde, kreunt onder de druk van de Duitse zusterbedrijven. Al sinds 1995 voert het Duitse Opel de strijd met de Belgische en Britse ” Konkurrenzwerke” met het wapen van de flexibiliteit. De voorzitter van de ondernemingsraad van het Duitse Opel, Rudolf Müller, stelde toen : “We rekenen erop dat de GM-centrale van Zürich ons 13 % tot 15 % meer productievolume zal toekennen.” Hij heeft gelijk gekregen.

En VW in Vorst ? Vorst heeft zijn loonvoordeel in 1996 kostte een Duitse arbeider gemiddeld 1.785.000 frank, een Belgische 1.533.000 frank razendsnel zien afkalven. De kostenreductie dankzij flexibiliteit speelt in het voordeel van de Duitsers. Bovendien start Vorst straks met de productie van de nieuwe Golf ; een model dat kan gebouwd worden in 23 uur, zeven uur minder dan zijn voorganger. De nieuwe Golf telt nog zo’n 700 te assembleren onderdelen, de vorige 2000. Kortom : er is 15 tot 20 % minder personeel nodig.

Tekort aan capaciteit in Vorst

De nieuwe CAO maakt nochtans de bestaanszekerheid van VW-Vorst “redelijk gunstig”. Dat komt mede omdat Vorst in wezen een “bumperfabriek” is : een assemblagebedrijf dat tekorten aan productievolume elders moet opvangen. En ondanks een wereldwijde overproductie van wagens kampt VW momenteel “eigenlijk met een tekort aan capaciteit”. De vraag naar de wagens van het VW-concern VW, Audi, Skoda en Seat is groot ; lange wachttijden zijn het gevolg.

Bovendien wil VW marktaandeel verwerven via een verhoging van het aantal modellen : 51 in plaats van de huidige 38. Maar die 51 modellen moeten wel worden gebouwd op amper vier verschillende “platforms” of onderstellen. Zo assembleert Vorst vanaf 1998 ook de nieuwe Seat S5. Die wordt gedragen door hetzelfde platform als de nieuwe Golf, de Audi A3 en de Skoda Octavia.

De toekomst

van VW-Vorst is dus “zeker”. Toch tot 2000. De autoverkoop boomt ; in de VS helpt de sterke dollar de Europese producenten, in Europa zijn het de overheden die via verschrotingspremies de aankoop van nieuwe wagens aantrekkelijk maken. Maar dat alles kan niet blijven duren. De autowereld bereidt zich voor op de nakende crash (zie Trends, 31 juli 1997). Wereldwijd is er een jaarcapaciteit van 68 miljoen wagens, terwijl er 50 miljoen worden verkocht. Op de meeste wagens wordt nog nauwelijks iets verdiend. Discountprijzen, onderzoekskosten, allerhande incentives en promotieacties minimaliseren de winstmarges. Op de autosalon van Frankfurt maakte Ferdinand Piëch bekend dat VW via de beurs 300 miljoen mark wil ophalen. Niet om zoals de geruchten willen, Porsche of Rolls-Royce te kopen maar om wereldwijd marktaandeel te verwerven. Reageert Klaus-Jürgen Melzner, autoanalist bij Deutsche Morgan Grenfell : “VW wil pro-actief reageren op de nakende shakeout in de auto-industrie. Ze willen op dat ogenblik niet als target op de markt aanwezig zijn.”

‘t Is maar dat ze dat in Vorst goed beseffen.

RON HERMANS

VW-VORST Duitse krachtverhoudingen bepalen steeds meer de arbeidsvoorwaarden in België.