Vliegende magazijnen

DHL creëerde het voorbije decennium 3000 jobs in Zaventem. De vakbonden bedankten vorige week dinsdag met een kortstondige staking. Blijft Brussel het wereldwijde centrum voor de dominerende speler in de luchtkoerierdiensten?

Het is ochtend in een loods van Federal Express nabij de Aziatische hub van het koeriersbedrijf in Subic Bay, op de Filipijnen. Arbeiders halen microchips uit de rekken, en steken ze in kartonnen verpakkingen, die veel weg hebben van dozen voor pizza’s. De bestellingen werden ‘s nachts elektronisch geseind vanuit het Siliconix-centrum van Vishay Intertechnical in Santa Monica, Californië. De chips werden gefabriceerd in China, Taiwan en de Filipijnen en worden nog dezelfde dag met FedEx-vliegtuigen overgevlogen naar klanten van Vishay over de hele wereld: Hewlett Packard en Qualcomm in de Verenigde Staten, Matra en Siemens in Europa, Motorola en Samsung in Azië. Met Federal Express zag Vishay zijn leveringstermijn van fabriek tot klant krimpen van twaalf tot twee dagen. Bovendien doken de overheadkosten: vier opslagplaatsen in Europa en Amerika gingen dicht, alleen de hub in Subic Bay blijft open.

Terwijl de Filipijnse arbeiders verzamelen en inpakken voor één Amerikaanse dollar per uur, is het nog volop nacht in Brussel. Maar aartsrivaal DHL International is al in volle actie. Uit en in de DHL-vliegtuigen gaat materiaal van onder meer Dell Computers, Sun Microsystems, Caterpillar, Komatsu.

De internationale koerierdiensten groeien als kool, vooral door de mondialisering van de economie. Zij vormen een essentiële pijler bij de hedendaagse productie met zijn elektronische handel, korte levensduur van producten, just-in-time principe, snelle aanwezigheid op de markt, en spitstechnologische goederen. Toen grondstoffen als staal en koper nog domineerden, diende voorraadbeheer vooral om de financieringskosten te drukken. In het huidige tijdperk van chips en cd-roms verkleint men de voorraad omdat hij zo snel in waarde daalt. “De industriële wereld lijkt steeds meer op de modewereld”, analyseert Graham Davey, chief operating officer van DHL Europe. “Niemand zit graag met een onverkochte voorraad opgescheept. Vandaag zijn hoogtechnologische producten en medisch materieel de snel roterende goederen.”

Enkel nog uitrustingsgoederen en zware massaproducten, zoals auto’s, gaan op de boot. Het is ongelooflijk wat er allemaal door de lucht wordt vervoerd: niet enkel chips en computers, maar ook mobiele telefoons, uurwerken, farmaceutische producten, auto-onderdelen, haute couture, snijbloemen, en ga zo maar door. Binnen het etmaal – en dat wereldwijd – krijgen fabrieken componenten en onderdelen, herstellers hun vervangstukken, en consumenten hun gloednieuwe waar. Volgens John Kasarda, professor in logistieke wetenschappen aan de Kenan Flagler Business School in South-Carolina, is de kwaliteit van een product nog nauwelijks een competitief element. De meeste producten zijn vandaag gelijkwaardig. Een flexibel voorraadbeheer en een snelle marktpenetratie maken het succes. “Productielijnen zijn voortdurend in beweging, en dat is een goede zaak voor de luchtkoeriers.”

Luchtkoerierdiensten zagen het licht in de Verenigde Staten. Ook vandaag is Amerika nog steeds goed voor meer dan tachtig procent van de nachttransporten, vooral documenten. Maar de internationale transporten – momenteel zowat 1,3 miljoen per dag – groeien tweemaal zo snel, aan een jaarritme van 18%. FedEx, de dominerende carrier op de Amerikaanse markt van de luchtkoerierdiensten, vecht nu ook een bikkelharde internationale concurrentiestrijd met DHL. Want internationaal heeft DHL een marktaandeel van 40%, het dubbele van FedEx. Dat becijferde Robert Dahl van het Amerikaanse studiebureau Air Cargo Management Group.

DHL, een letterwoord van de drie Amerikaanse oprichters Dalsey, Hillblom en Lynn, focust sinds de start op internationaal transport. Voorzitter Frederick Smith van FedEx concentreerde zich liever op de thuismarkt. Dat gold lang als een verstandige aanpak, want het nachttransport boomde in de VS. Maar vandaag steekt de groei voornamelijk in het internationaal transport. “Fred Smiths wil wereldleider zijn en dat is precies wat DHL ook wil”, lacht een ambitieuze Graham Davey van DHL Europe. De strijd aan de top is trouwens eenzaam, door de zware investeringen in informatisering, en de uitbouw van een wereldwijd netwerk van leveranciers. Slechts twee andere concurrenten spelen echt mee, maar dan wel als achtervolgers: het Amerikaanse United Parcel Services en TNT, eigendom van de Nederlandse post.

DHL bestaat uit twee afzonderlijke vennootschappen, die onder dezelfde merknaam opereren. DHL Airways uit Redwood City (Californië) neemt de Amerikaanse thuismarkt en de export vanuit Amerika voor zijn rekening. Belangrijker is DHL Worldwide Express in Brussel, dat 80% van de 211 miljard frank geconsolideerde omzet beheert. Lufthansa, Deutsche Post en Japan Airlines hebben elk een kwart van de aandelen, de rest is in handen van particuliere beleggers. Daar zijn de drie Amerikaanse stichters al lang niet meer bij. Maar hun opportunistische geesten overleven wel, bijvoorbeeld in de strijd tegen de files. In Amsterdam vervoert DHL zijn pakjes over de grachten. In de drukke Antwerpse diamantwijk levert de koerier per fiets. En zowat om het kwartier wordt de 800 pagina’s tellende interne handleiding met instructies en praktijken voor de klanten bijgewerkt.

Decentraliseren staat ook in die handleiding. Dat moet wel, met een netwerk dat uitdeint over 227 landen of regio’s. “Wij zijn een van de weinige echte multinationals”, verzekert de CEO van DHL Worldwide Express, de 62-jarige Nederlander Robert Kuijpers. In het Brusselse wereldwijde hoofdkwartier zijn maar 450 van de 60.000 werknemers van het bedrijf tewerkgesteld, maar er zijn wel 26 nationaliteiten vertegenwoordigd. “Wij hebben geen specifieke thuismarkt. Wij gaan overal naartoe, wij zijn overal en wij zijn overal even goed.”

FedEx is de complete tegenpool. De kolos uit Memphis (Tennessee), goed voor een omzet in 1999 van 518 miljard frank, is Amerikaans in hart en nieren en helemaal gefocust op zijn uitgestrekte thuismarkt. Terwijl DHL zijn grondnetwerk wil controleren met eigen stations – 35 filialen alleen al in China -, maakt FedEx op de buitenlandse markten nog steeds gebruik van lokale agenten voor het ophalen en leveren van de pakjes. FedEx zweert bij volledige controle in de lucht, met zijn eigen vloot van 600 vrachtvliegtuigen. DHL zet eigen vliegtuigen in op regionale bestemmingen, maar geeft op de intercontinentale routes liever vracht mee met de commerciële luchtvaartmaatschappijen.

Toch hebben beide koeriers een raakvlak: ze investeren erg intensief in informatica, dat bijna even belangrijk is als het transport van de goederen zelf. Wiens model het beste is? Dat is vandaag nog moeilijk te zeggen. “Hun klanten vinden ze allebei zeer competent”, weet Melvyn Peters, directeur van het Center for Logistics & Transportation’s Logistics Program in de Engelse Cranfield School of Management. “De markt groeit snel, er is plaats genoeg.” En dat hebben beide titanen maar al te goed begrepen. In augustus keurde DHL nog een investeringsprogramma van 48 miljard frank goed. FedEx wou niet onderdoen, en opende eind september een 7,5 miljard frank dure nieuwe Europese hub in Parijs. Daarmee bindt Federal Express opnieuw de strijd aan met DHL op het Oude Continent, nadat het in 1992 zijn verlieslatende vestiging in Zaventem sloot. Tweede keer, goede keer?

Forbes/Wolfgang riepl