Vintage avontuur op grote hoogte

Een trip door de Himalaya met een Indiase Royal Enfield. Een droom voor de een, realiteit voor de ander. Wat is de charme van met een retromotor het gebergte in te trekken?

Wie motorbladen doorbladert, komt geregeld advertenties tegen voor motorreizen in India. Niet op de eigen motor, maar op daar geproduceerde Royal Enfield Bulllets van 350 of 500cc. Eenpitters die er nog uitzien zoals in de jaren vijftig. Retro of vintage, dus.

” Biking in Indian Himalayas is one of the life time experience for biking enthusiasts” staat te lezen op royalbikers.com, een Indiase reisorganisatie. Met de motor in de Himalaya toeren, is een van de meest fascinerende avonturen. “Grote hoogten, onvoorspelbaar weer en minder goede wegen” zijn “het ultieme plezier”, stelt de site. “Dit is avontuur in elke betekenis van het woord” en “niets is voorspelbaar op de hoogste bergen ter wereld. Aardverschuivingen, gletsjers aan beide kanten van de weg en smeltwater van sneeuw over onze route. De kick is enorm.”

Geen vernieuwing

Een belangrijk deel van het avontuur zit in de motoren. Ooit was Royal Enfield een van de bekendste merken van Engelse motorfietsen. Al in 1901 maakte de van origine wapenfabrikant een fiets met daarin een motorblokje. In 1932 zette Royal Enfield een 350cc-eenpitter met de naam Bullet op de markt, gevolgd door een 500cc-exemplaar. De Britten waren in die jaren de grootste fabrikanten van motoren en ze voorzagen ook de overzeese gebiedsdelen van het Britse rijk van gemotoriseerde tweewielers. Royal Enfield zette in 1955 zelfs een fabriek op in India. Het maakte er de Bullets zoals die ook in Engeland van de band kwamen. Het merk moest in 1967 de handdoek in de ring werpen. Net zoals veel andere Britse merken was Royal Enfield conservatief en zag het de veranderende smaak in de markt niet. Het publiek wilde die ouderwetse, trillende en olieslurpende Britse producten niet meer.

In India bleef de fabriek onder de naam ‘Enfield’ (het toevoegsel Royal mocht men niet gebruiken) Bullets produceren voor de eigen markt. Het voordeel van die motoren was dat de techniek eenvoudig was; iedereen kon mankementen verhelpen. Vernieuwing was zogoed als onbestaande. Frame en motorblok zijn op het oog nog altijd identiek aan die van de motor van 1955. Je moet echt al goed kijken om de verschillen te zien, zoals een schrijfrem in het voorwiel, een anders gevormde uitlaatbocht en een aangepaste kickstarter.

De Indiase Enfield-fabriek voerde zelfs motoren uit. In 1984 exporteerde ze de eerste Enfields naar Groot-Brittannië. Inmiddels heeft de Indiase maker ook het recht verworven ‘Royal’ opnieuw te mogen gebruiken en zijn er importeurs in dertig landen. De motoren zijn betrouwbaarder geworden en door de brandstofinjectie voldoen ze ook aan de strenge emissienormen in Europa.

Lekke band

Fotograaf Berten Steenwegen en zijn vriend/collega Rik De Brauwer maakten in augustus vorig jaar zo’n georganiseerde trip van twee weken met Royal Enfields. Ze gingen met twee op één motor: De Brauwer aan het stuur en Steenwegen als fotograferende duopassagier. De twee gingen via de BMW-Club Vlaanderen met het Nederlandse Touratrek. De BMW-club maakte deze keer geen gebruik van de eigen motoren, maar van de lokale Enfields. “Het is niet gemakkelijk je eigen motor te nemen”, zegt Steenwegen. “Het kost al veel om die daar te krijgen. En als je daar een lekke band hebt, is er niemand die de motoren kent.”

Dat werd duidelijk toen Steenwegen en De Brauwer met de Enfield een lekke band kregen. De wagen met onderdelen en bagage die de groep van een tiental motoren volgde, was snel ter plaatse. Binnen negen minuten was de band gerepareerd en konden ze hun weg vervolgen. “Zo snel kleef ik nog geen band van een fiets”, zegt Steenwegen.

De groep reed onder begeleiding van een reisleider naar de drie hoogste bergpassen, een trip van zo’n 2000 kilometer. De reisleider reed voorop. Steenwegen: “Maar je kunt niet verkeerd rijden. Er is maar één weg, de Himalaya Highway”. De weg is amper een paar meter breed. Soms was het laveren op een halve meter tussen vrachtwagens en de rand van de weg, met daarnaast de afgrond. Het gebied waar ze doorheen trokken, is dunbevolkt, maar herbergt ook enkele kazernes met 150.000 manschappen. “De wegen zijn maar drie tot vier dagen sneeuwvrij. In die periode moeten de kazernes en steden bevoorraad worden. En al die vrachtwagens gaan langs die ene weg. “Ik heb nog nooit op zulke slechte wegen gereden. Ik was blij dat ik passagier was. Ik heb veel meer gezien van het landschap dan de bestuurders”, zegt Steenwegen.

De reisorganisatie vroeg niet of de rijders al ervaring op slechte wegen hadden. “Men zei dat het niet moeilijk was, omdat je zoetjesaan begint. De eerste dag reden we maar dertig kilometer om gewend te raken aan de motor. De tweede dag gingen we al tot aan de sneeuwgrens, maar dat ging vrij goed.” De Royal Enfields waren zo’n jaar oud en goed onderhouden. “De sterkte van zo’n Enfield is dat de motor bij een laag toerental al veel koppel heeft. Die bleef doorgaan, ook op grote hoogte.” Het enige probleem was dat het subframe waarop het zadel gemonteerd was, wat doorgezakt was (ze reden er met zijn tweeën op) en zo nu en dan met wat brute kracht op zijn plaats gezet moest worden.

www.himalaya11.com

AD VAN POPPEL, FOTOGRAFIE BERTEN STEENWEGEN