Morgen, 11 februari, maakt de Werkgroep Luchthaven, voorgezeten door Guy Verhofstadt, haar bevindingen bekend over nachtlawaai in Zaventem. De federale premier liet vorige week tijdens een blitzbezoek aan Schiphol al verstaan dat hij alles bij het oude wil laten. Maar snelkoerier DHL wachtte niet op het getouwtrek van de politici. Al in 1994 verloor Brussel zijn sleutelrol als centrale Europese hub. Straks fietst het Britse East Midlands op kop van het peloton. Vaarwel Brussel.
East Midlands (Groot-Brittannië).
Bulldozers wroeten in de aarde, lassers solderen de voegen van het stalen geraamte voor de transportbanden. Indrukwekkend oogt het 100 meter brede en 300 meter lange magazijn, aan de rand van het tarmac van de luchthaven. Tientallen onderaannemers werken koortsachtig tegen de deadline van 1 april 2000, wanneer snelkoerier DHL zijn nieuwste subhub opent in East Midlands in Midden-Engeland.
“We investeren 2 miljard frank in het nieuwe gebouw,” leidt operationeel directeur Peter Hewett de rondgang, met verplichte veiligheidshelm, laarzen en geel-fluorescerend jasje. “De 38.000 vierkante meter nieuwe magazijnen vervijfvoudigen onze bestaande capaciteit, we creëren 300 nieuwe jobs. Als we in 2005 op kruissnelheid draaien, zullen we per etmaal 1100 ton vracht verwerken. Meer dan het dubbele van de 534 ton vandaag.”
De investering
in East Midlands is hét schoolvoorbeeld van de strategie die snelkoerier DHL sinds 1994 hanteert. Het bedrijf wachtte geenszins tot oudejaarsnacht van het voorbije millennium om zijn beleid radicaal om te gooien. Niet het verbod van federaal minister van Verkeer Isabelle Durant (Ecolo), maar het directiecomité van de Europese marktleider in snelvracht, besliste al in 1994 over de toekomst van Zaventem. Brussel zou niet uitgroeien tot dé centrale hub in Europa.
“Brussel was al half jaren negentig niet langer het centrum van onze activiteiten. We zetten het licht op groen voor de ontwikkeling van zes subhubs,” verduidelijkt John Mc Carthy, hub & gateways director Europe-Africa. “DHL beperkte doelbewust zijn groei in Brussel, en de zorg voor het milieu was daarbij de doorslaggevende factor. We moeten realistisch zijn. Je hebt een evenwicht nodig tussen economie en nachtlawaai. Vandaag hebben we nog 28 nachtvluchten in Brussel, 100 vluchten elke nacht zou onaanvaardbaar zijn.”
De eerste subhub ging open in Kopenhagen; volgden Keulen, Bergamo (Italië) en Vitoria (Spanje). In East Midlands is DHL weliswaar sinds 1984 actief, maar met de nieuwe investering van 2 miljard ontgroeit de subhub de kinderschoenen. Wanneer vanaf 2005 per etmaal 1100 ton wordt verwerkt, wordt de Britse plant de belangrijkste voor DHL in Europa. Brussel verwerkt vandaag nog 1000 ton per etmaal, goed voor een derde van alle behandelde gevlogen vracht van de snelkoerier. Het Brusselse belang in Europees perspectief daalt echter jaarlijks, en wordt verder afgebouwd. Vanaf 2003 hebben de andere subhubs voldoende capaciteit en kunnen eventueel de Brusselse activiteiten overnemen.
“Maar we willen niet weg uit Brussel,” beklemtoont John Mc Carthy meteen. “We hebben zwaar geïnvesteerd, een heel netwerk uitgebouwd. Vertrekken uit Brussel is voor DHL een ramp.”
Toch spreken
de cijfers boekdelen. De voorbije vijf jaar werd 1 miljard frank in de Brusselse subhub gepompt. Maar 7 miljard vloeit de volgende vier jaar naar de uitbouw van de andere hubs in Europa. “DHL koos voor East Midlands, omdat Groot-Brittannië in Europa de belangrijkste markt is voor de snelkoerier,” analyseert Peter Hewett de troeven van zijn vestiging. “Bovendien zijn de arbeidskosten de helft lager dan in Brussel,” weet de operationele directeur, die tussen 1991 en 1996 dezelfde functie uitoefende in de Zaventemse vestiging. “Netto krijgen de werknemers bijna net zoveel als in Brussel, maar de brutolonen maken het verschil. Als mijn Britse collega’s klagen over de hoge belastingdruk, vergelijk ik met België. Ook al zijn het eten en het bier er beter,” grijnst de Bourgondische Brit.
Er is nog een belangrijk verschil met Zaventem: de druk van de vakbonden. East Midlands, op de grens van de drie counties Derbyshire, Leicestershire en Nottinghamshire, ondergaat nog steeds de transformatie van een industriële naar een postindustriële samenleving. De lokale economie draaide tot begin jaren tachtig grotendeels op spoorwegen en steenkool. Die activiteiten zijn vandaag opgedoekt, met hen verdween de macht van de vakbonden. Halfgeschoolde werklozen vinden onder meer een baan bij DHL in East Midlands, dat inmiddels aan 750 mensen een job geeft.
“We hebben geen vakbonden. Dat maakt het managen makkelijker, want je hebt geen formele onderhandelingen nodig, zoals in Brussel,” zegt Peter Hewett. “Vakbonden zijn alleen goed in een slecht bedrijf. Maar waarom heb je ze nodig in een goed bedrijf, waar je alle kansen krijgt?” vindt de operationele directeur, die in 1982 startte bij de snelkoerier op de onderste ladder, op de werkvloer in het magazijn.
Nog een gunstmaatregel zijn de lage afhandelingskosten in East Midlands, die tot de helft goedkoper zijn dan in Londen. Sinds 1993 is de luchthaven eigendom van de particuliere en beursgenoteerde National Express Group. Die maakt van haar volle dochter East Midlands International Airport Ltd., in 1999 goed voor een omzet van 2 miljard frank, één van de gangmakers in de regio. Met een volume van 130.000 ton vracht in 1999 is de luchthaven al de belangrijkste Britse vrachtluchthaven, na het onklopbare Londense trio Gatwick, Heathrow en Stansted. Dertig luchtvrachtmaatschappijen opereren vanuit East Midlands. DHL is de grootste klant, maar ook de andere snelkoeriers TNT en UPS bouwen er activiteiten uit. Vandaag zijn al 5000 mensen op de luchthaven bedrijvig, op de kersverse industriezone Pegasus kunnen binnen acht jaar nog eens 3000 werknemers aan de slag.
“Hier is ruimte zat, en de grond is heel goedkoop,” bevestigt Peter Hewett. Bovendien investeert uitbater East Midlands International Airport Ltd. nog eens een miljard frank in de infrastructuurwerken rond de nieuwe plant, bovenop de 2 miljard van DHL.
Maar één determinerende factor blijft ook in East Midlands overeind: klachten over nachtlawaai. “De schaalgrootte en de bevolkingsdichtheid zijn natuurlijk anders dan in Brussel,” vindt Peter Hewett. “En de druk van de overheid is minder sterk. Die wil de regionale luchthavens ontwikkelen, om de overcapaciteit in Londen te milderen. Ik heb trouwens genoeg ervaring met nachtlawaai, want ik ben geboren op nauwelijks hundred yards van een startbaan in Heathrow.”
In East Midlands
bewandelt DHL dezelfde piste als in Brussel: omschakeling van de lawaaierige DC-8, DC-9 en Boeing 727, naar Airbus A300 en de nog geluidsarmere Boeing 757. Door de inzet van die grotere toestellen verdubbelt het vrachtvolume, maar het aantal vluchten blijft met achttien per nacht stabiel. Ook in Brussel blijft het aantal nachtvluchten met 28 stabiel, ook al verdubbelt het vrachtverkeer. De 44 nieuwe Boeings 757, goed voor een investering van 50 miljard, worden vanaf 2000 ingeschakeld. Volgens DHL zal de lawaaihinder daarmee eind 2003 met 40% verminderen.
“Door onze zelf opgelegde drempel op het aantal nachtvluchten beklemtonen we onze zorg voor het milieu. We vervoeren al 35% via de weg. Maar we moeten nu eenmaal ‘s nachts opereren. Zo niet nemen onze concurrenten de markt wel over,” weet Frank Beuselinck, gedelegeerd bestuurder van de NV DHL International, het Belgische filiaal van de hypervlugge vervoerder.
Ondanks de zelf gestelde limieten, blijft Brussel groeien. De voorbije drie jaar ging DHL International opnieuw met 60% vooruit. De snelkoerier zoekt in België voortdurend nieuwe werknemers, de volgende twee jaar zullen nog eens 400 bijkomende jobs worden gecreëerd. “We willen niet weg uit België,” beklemtoont nogmaals Frank Beuselinck. “Brussel ligt centraal, de internationale instellingen en de hoofdkwartieren van bedrijven zijn voor ons een belangrijke markt, het personeel werkt uitstekend.”
Maar de demarche
van Isabelle Durant zorgde voor een schokgolf. Ook bij de klanten van DHL. “Met een verbod op nachtvluchten krijgt het imago van België-distributieland een zware deuk,” waarschuwt Roland Steisel, secretaris-generaal Europa en Afrika bij DHL Worldwide Express, het internationale hoofdkwartier van de snelkoerier. “Buitenlandse zakenlui reageren geschokt. Je moet als overheid continuïteit verzekeren in je beleid. Jaren geleden werd beslist om Zaventem uit te bouwen tot een grote luchthaven. Dan moet je dat ook waarmaken. DHL had nooit gedacht dat het zo sterk zou groeien in Brussel. En nu worden we plots buiten gegooid.”
FedEx trok al veel eerder zijn conclusies uit de wankele Belgische besluitvorming. In 1992 werd de Brusselse hub opgedoekt. Vorig jaar in september werd een 7 miljard dure nieuwe Europese hub geopend op de Parijse luchthaven van Charles de Gaulle. Nachtvluchten zijn in Parijs nooit een punt van discussie geweest.
wolfgang riepl
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier