Tussen wal en schip

Is het einde van de scheepsagent in zicht? De Antwerpse Scheepvaartvereniging, die in de Scheldestad zowat 100 leden telt, draagt alvast de ‘klassieke’ agent ten grave. Vernieuwen is de boodschap, toegevoegde waarde het motto.

Scheepsagenten klaren schepen in, zoeken naar lading ( canvassen in het jargon) en regelen de bijbehorende paperasserij. Ze zijn verlengstukken van de scheepseigenaren en staan in die zin tegenover de expediteurs, die de belangen van de eigenaars van de vracht behartigen. Hun inkomsten halen ze uit commissielonen, een percentage van de vrachttarieven.

In vergelijking met 1980 zijn die tarieven nagenoeg gelijk gebleven. Een 20-jarige bediende bij een scheepsagentuur verdiende toen 24.000 frank bruto per maand. Maar alleen al door index- en baremieke verhogingen is zijn loon inmiddels opgelopen tot 83.000 frank. Rationaliseren en automatiseren is de boodschap. “Bij heel wat reders leeft het gevoel dat agenten vroeger flink de kost verdienden. Het was ook allemaal minder transparant. Maar nu is er niemand die nog te veel wordt betaald.” Dixit Robert Vermeersch, voorzitter van de Antwerpse Scheepvaartvereniging (ASV).

Het ASV spreekt in haar jongste jaarverslag, dat op 2 mei werd gepresenteerd, onder meer over de reorganisatie van het Vlaams Loodswezen, de douane, het havenbeleid, conventionele lading. Een waaier van onderwerpen, die de stelling moet ondersteunen dat een scheepsagent een draaischijffunctie in de haven vervult.

Scheepsagenten worden als eerste verantwoordelijk gesteld indien de douane in een van ‘hun’ containers smokkelwaar aantreft, of wanneer een rederij de havenrechten niet meer kan ophoesten aan het Havenbedrijf. En dat, klaagt directeur Rudi De Meyer van het ASV, terwijl de eerste de beste taxichauffeur aan de slag kan als scheepsagent. En het ASV moet collectief borg staan voor de betaling van de loodsgelden.

Daarom pleit het ASV

voor een wettelijke beschermingsregeling, een soort erkenning voor de gegroeide verantwoordelijkheden. Een vergunning voor scheepsagent, zoals die ook bestaat voor vervoerscommissionarissen, moet de toegang tot het beroep moeilijker maken voor ‘niet-professionelen’. Zo moet er een kantoor zijn in de haven waar schepen worden ingeklaard, moet er een minimumkapitaal volstort zijn, enzovoort. De procedure werd vijftien jaar geleden opgestart. De goedkeuring werd al zo dikwijls op de lange baan geschoven dat De Meyer zich niet meer aan voorspellingen waagt.

Voorzitter Roland Verwilligen van de Beroepsvereniging van Scheepsmakelaars en -agenten van de Haven van Gent ziet de vergunning als een stap vooruit, maar betwijfelt of dit het wondermiddel is waarop de sector zit te wachten. Iedereen die nu actief is, kan immers een vergunning krijgen, ook de ‘cowboys’. “En een appartement in Antwerpen of aan de kust kan ook als kantoor worden gebruikt.” In Gent is de concurrentie zo mogelijk nog scherper dan in Antwerpen (zie kader: Trampers en liners).

Veel reders liggen evenmin wakker van de draaischijffunctie. Ze zijn vooral geïnteresseerd in de totale transportketen. Hun agenten moeten daarin hun plaats zoeken, of lopen het risico te worden vervangen. Rederijen met voldoende kritische massa aarzelen niet een eigen agentuur op te zetten: de rederijkantoren.

Anderen zoeken naar een mengvorm tussen die stap en de klassieke agentuur. Zo kan er in naam een dochter worden opgericht (zoals het vroegere Wilhelmsen Lines Belgium), terwijl de activiteiten worden uitgevoerd door een onafhankelijke agent (in dit geval Osterrieth Maritime Cy.). Of er bestaat, zoals bij het nieuwe Wallenius Wilhelmsen Lines (WWL), een commerciële kern (front office) die gebruikmaakt van de administratieve en logistieke ondersteuning van de agent (back office, in dit geval Cobelfret).

De onafhankelijke agenten houden zichzelf in de markt door te rationaliseren: ze fuseren of voegen hun back offices samen. Een andere mogelijkheid is internationale samenwerking, zoals bijvoorbeeld de Nederlandse holding Trimoteur dat doet. Die kocht in Rotterdam Slavenburgh en in Antwerpen de agenturen van de groep rond Unamar. Daardoor kunnen zij handig inspelen op de verschillen die er tussen de havens bestaan op het vlak van douane en havenrechten.

Ook internet stelt de rol van tussenpersonen op de proef. Bij sommige rederijen (bijvoorbeeld APL en OOCL) kunnen containers al on line worden geboekt. Scheepsagenten die commercieel sterk genoeg staan en voldoende lading controleren, kunnen een reder aan zich binden. Maar het zoeken naar toegevoegde waarde maakt dat de grens met expeditie soms erg vaag wordt: veel scheepsagenten organiseren net zo goed het transport.

Hoewel de scheepsagenten traditioneel voorlopers zijn in het introduceren van nieuwe communicatietechnologieën, staat e-commerce in de maritieme sector nog in de kinderschoenen. Alleen al de douaneprocedures van de Europese lidstaten verschillen daarvoor nog te sterk. De toepassing van de douaneregels kan nog eens per haven en per gewestelijke directie variëren.

Misschien zal de overlevingsstrijd nog het hardst worden gevoerd op de schoolbanken. Te weinig schoolverlaters zien een job in de maritieme sector zitten. Dat 90% van de werknemers boven het -lage- barema worden betaald, maakt weinig indruk. Kennis van drie talen is een must, maar verhoogt de drempel nog meer. De Antwerpse privé-havengemeenschap ( AGHA) en het Belgisch Instituut der Transport Organisatoren (BITO) hebben al imagocampagnes op touw gezet. ASV-voorzitter Vermeersch: “Het web zal nooit alles en iedereen kunnen vervangen. Dit beroep blijft in essentie een people business.”

luc huysmans