TURBO VOOR TOELEVERANCIERS?

Ruim twee jaar geleden kwam een handvol toeleveranciers voor de auto-industrie – Bekaert, Bosal, Bosch, LMS International en Tenneco Automotive – op de proppen met plannen voor de automobielcluster Flanders Drive. Begin vorig jaar goot het Vlaams parlement die plannen in een resolutie. Omstreeks deze tijd concretiseren de Vlaamse overheid, de Europese Unie en de belangrijkste toeleveranciers een investering, die in totaal rond het half miljard draait, voor Belgiës grootste industriële cluster. “Zo’n cluster zal niet alleen de assemblagebedrijven in Vlaanderen houden, maar zelfs nieuwe arbeidsplaatsen creëren in de sector,” zegt Urbain Vandeurzen, gedelegeerd bestuurder van LMS International en voorzitter van de innovatiestuurgroepen bij zowel Fabrimetal als het Vlaams Economisch Verbond ( VEV).

TRENDS. Vlaanderen is een autoland: de regio produceert per inwoner méér auto’s dan welk ander land ook – ongeveer één miljoen per jaar, twee per minuut. De industrie zorgt nu al voor 48.000 directe werkplaatsen, waarvan 30.000 bij de constructeurs. Vanwaar dan nog de nood aan zo’n cluster?

URBAIN VANDEURZEN (LMS INTERNATIONAL). De auto-industrie worstelt met een enorme overcapaciteit. Wereldwijd worden 40 miljoen wagens verkocht, maar de constructeurs kunnen er 60 miljoen bouwen. Vlaanderen heeft wel assemblagelijnen, maar geen eigen producenten. De huidige consolidatiegolf kan die jobs dus in gevaar brengen.

Autoconstructeurs kozen massaal voor België omdat de hoge productiviteit hier zelfs het nadeel van de zware loonkosten opheft. Geldt dat voordeel dan niet meer?

Op langere termijn is het niet houdbaar. Aan hoge productiviteit zijn er menselijke grenzen – veel personeel zit nu al op zijn maximale stressniveau. Maar die hoge productiviteit, gekoppeld aan de grote kennis van de Vlaamse ingenieurs, plus investeringen in innovatie, kan een uitstekend argument zijn om de productie hier te houden en zelfs de werkgelegenheid uit te breiden.

De groeimogelijkheden zitten vooral bij de toeleveranciers.

Nu constructeurs hun risico’s en een deel van de productontwikkeling uitbesteden, verschuift het accent naar de toeleveranciers. Elke job aan de assemblagelijn zou volgens internationale studies minstens één baan moeten opleveren bij een toeleverancier. Hier staan er voor elke arbeider in de toelevering twee mensen aan de band bij een constructeur. We moeten dus een inhaalbeweging maken.

Hoe wil Flanders Drive die inhaalbeweging maken?

Met drie hulpmiddelen. Eén: we moeten op Vlaams niveau een netwerk uitbouwen waarin verschillende bedrijven elkaar kunnen ontmoeten om strategische informatie uit te wisselen. Twee: we moeten aan de universiteiten onderzoek en ontwikkeling over auto’s stimuleren. En ons belangrijkste, derde objectief: er moet een test- en ontwikkelingscentrum komen, dat als kathalysator dient om de toeleveringsbedrijven aan te zetten tot onderzoek en ontwikkeling. Er zijn diverse mogelijkheden voor de inplanting ervan. Het toeleveringspark rond Ford in Genk is een optie, het vliegveld van Brustem kan ook, als de reconversie van de vroegere legerdomeinen vóór eind 1999 gerealiseerd kan worden. Maar in principe kan het centrum op elke plaats in Limburg die voor EFRO-steun ( Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling) in aanmerking komt.

Waarom gelooft u dat zo’n centrum voor de kentering zal zorgen?

Omdat het de Vlaamse toeleveranciers zou helpen om in te spelen op de nieuwe noden van de auto-industrie. Als we de assemblage hier willen houden, moeten toeleveranciers producten kunnen ontwikkelen in Vlaanderen.

Wat biedt zo’n testlab dat de O&O-cel in het moederbedrijf niet heeft?

We willen het Imec – het Leuvense onderzoekslab voor halfgeleiders – worden van de auto-industrie: een laboratorium met grote proefstanden en testapparatuur die het gedrag van componenten in een auto kan simuleren. Kleine toeleveranciers hebben vaak niet de middelen om te investeren in de apparatuur die daarvoor nodig is. Het centrum zou, tegen betaling, die diensten kunnen verstrekken. De mensen van Flanders Drive kunnen ook zélf naar kmo’s stappen, hen wijzen op mogelijkheden en adviseren hoe zij van de voordelen van het centrum kunnen genieten. Als we de barrières kunnen slopen, komt er een sneeuwbaleffect, daar ben ik zeker van.

Kan een relatief klein testcentrum concurreren met de onderzoekscellen waarin constructeurs en megatoeleveranciers elk jaar miljarden pompen?

Met LMS, wereldwijd marktleider in test- en simulatietoepassingen, hebben we bewezen dat het kan. Innovatie is een kwestie van kennis en kunde, niet van geld en gebouwen.

Het test- en ontwikkelingscentrum van Flanders Drive is gebaseerd op het voorbeeld van IDIADA, het competentiecentrum bij de Seat-fabrieken in Catalonië. Hoe heeft het dáár de auto-industrie beïnvloed?

IDIADA heeft Seat in Spanje verankerd. Een investering van drie miljard frank, gedragen door de Catalaanse regering en het EFRO-fonds, creëerde er een cluster waar vandaag zelfs de ophanging voor de VW Golf, de grote broer van de Seat Ibiza, wordt ontwikkeld. Zonder IDIADA was die activiteit bijna zeker naar Wolfsburg verhuisd. Overigens is Vlaanderen niet de enige die het Catalaanse voorbeeld overneemt. Ook in Noord-Frankrijk bestaan plannen voor zo’n cluster.

Zullen de constructeurs niet morren over de netwerkfunctie die Flanders Drive ambieert? Dreigt daar geen vertrouwelijke informatie rondgestrooid te worden?

Toen Thomas Edison zich informeel bij George Eastman beklaagde over de broosheid van de films in zijn camera’s, is het Kodak-imperium ontstaan. Dergelijke scenario’s zijn ook in de auto-industrie denkbaar, zelfs zonder dat er geheimen worden uitgewisseld. Vaak kopen Vlaamse dochters van toeleveringsmultinationals onderdelen in het buitenland, omdat de Vlaamse potentiële onderaannemers onbekend zijn. De juiste mensen in een netwerk samenbrengen, kan Vlaamse tewerkstelling creëren, zonder dat er strategische informatie over de tong gaat.

FRANK DEMETS