Treintje komt zo

Kamers van koophandel, expanderende bedrijven en sectorfederaties klagen intussen al jaren steen en been over het tekort aan geschikte bedrijfsterreinen. Veel van de beloftes in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen blijken in de praktijk te botsen met de wensen van de inwoners.Het noopt de bedrijven tot creativiteit. Zo kondigde de Universiteit Gent aan voor de uitbreiding van haar wetenschapspark te denken aan Oostende. De keuze _ wellicht niet geheel gespeend van partijpolitieke invloeden _ toont aan dat de allesoverheersende aantrekkingskracht van Brussel en Antwerpen steeds minder wordt. Alcatel denkt eraan om zijn Antwerpse hoofdkantoor te verhuizen, in Mechelen werden met succes bedrijven aangetrokken uit het Brusselse en de Scheldestad.Het is positief dat meer en meer bedrijven de blik op heel het Vlaamse grondgebied richten bij het zoeken naar een geschikte vestigingsplaats. Zaventem blijft bijvoorbeeld oké, maar secundaire luchthavens winnen aan belang.Maar om naar het voorbeeld van Ryanair echt een nichestrategie op te kunnen bouwen op deze gewijzigde trend in het ruimtegebruik, moet de mobiliteit flexibel inspelen op de nieuwe behoeftes. Bedrijfsvervoerplannen, telewerken en andere glijdende uren zijn daarbij een eerste noodzakelijke stap. Eerst op eigen stoep vegen, heet zoiets. Maar eenmaal dat is gebeurd, willen we wel over de buren kunnen klagen. Die buren, dat zijn dan de aanbieders van openbaar vervoer.Terwijl De Lijn zich heel wat inspanningen getroost _ maar evengoed niet bij machte blijkt om heel wat bedrijfsterreinen te ontsluiten _ laat het recente gekibbel over het investeringsplan van de NMBS op dat vlak een wrange nasmaak. Niet alleen omdat de facto de 60/40ûverdeelsleutel tot 2012 gebetonneerd zit, of omdat Zaventem qua exploitatie een federale materie en qua spoorinvesteringen eigenlijk Vlaams blijkt te zijn. Maar vooral omdat er amper aandacht bestaat voor moderne, flexibele vormen van passagiersvervoer. Voor het Brusselse voorstadsnet _ het gewestelijk expresnet (GEN) gedoopt _ is 1,55 miljard euro (62,5 miljard frank) uitgetrokken. Nu al wordt de kostprijs van de infrastructuur op 1,61 miljard euro (65 miljard frank) begroot, en de hogesnelheidslijnen indachtig is dat vermoedelijk eerder een onderû dan een overschatting. Geld voor de treinen _ een prijskaartje van 790 miljoen euro (32 miljard frank) _ is zelfs niet voorzien. Het is niet alleen Sabena dat moeite heeft de juiste niche aan te boren.

Kamers van koophandel, expanderende bedrijven en sectorfederaties klagen intussen al jaren steen en been over het tekort aan geschikte bedrijfsterreinen. Veel van de beloftes in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen blijken in de praktijk te botsen met de wensen van de inwoners.

Het noopt de bedrijven tot creativiteit. Zo kondigde de Universiteit Gent aan voor de uitbreiding van haar wetenschapspark te denken aan Oostende. De keuze _ wellicht niet geheel gespeend van partijpolitieke invloeden _ toont aan dat de allesoverheersende aantrekkingskracht van Brussel en Antwerpen steeds minder wordt. Alcatel denkt eraan om zijn Antwerpse hoofdkantoor te verhuizen, in Mechelen werden met succes bedrijven aangetrokken uit het Brusselse en de Scheldestad.

Het is positief dat meer en meer bedrijven de blik op heel het Vlaamse grondgebied richten bij het zoeken naar een geschikte vestigingsplaats. Zaventem blijft bijvoorbeeld oké, maar secundaire luchthavens winnen aan belang.

Maar om naar het voorbeeld van Ryanair echt een nichestrategie op te kunnen bouwen op deze gewijzigde trend in het ruimtegebruik, moet de mobiliteit flexibel inspelen op de nieuwe behoeftes. Bedrijfsvervoerplannen, telewerken en andere glijdende uren zijn daarbij een eerste noodzakelijke stap. Eerst op eigen stoep vegen, heet zoiets. Maar eenmaal dat is gebeurd, willen we wel over de buren kunnen klagen. Die buren, dat zijn dan de aanbieders van openbaar vervoer.

Terwijl De Lijn zich heel wat inspanningen getroost _ maar evengoed niet bij machte blijkt om heel wat bedrijfsterreinen te ontsluiten _ laat het recente gekibbel over het investeringsplan van de NMBS op dat vlak een wrange nasmaak. Niet alleen omdat de facto de 60/40-verdeelsleutel tot 2012 gebetonneerd zit, of omdat Zaventem qua exploitatie een federale materie en qua spoorinvesteringen eigenlijk Vlaams blijkt te zijn. Maar vooral omdat er amper aandacht bestaat voor moderne, flexibele vormen van passagiersvervoer. Voor het Brusselse voorstadsnet _ het gewestelijk expresnet (GEN) gedoopt _ is 1,55 miljard euro (62,5 miljard frank) uitgetrokken. Nu al wordt de kostprijs van de infrastructuur op 1,61 miljard euro (65 miljard frank) begroot, en de hogesnelheidslijnen indachtig is dat vermoedelijk eerder een onder- dan een overschatting. Geld voor de treinen _ een prijskaartje van 790 miljoen euro (32 miljard frank) _ is zelfs niet voorzien. Het is niet alleen Sabena dat moeite heeft de juiste niche aan te boren.

Luc Huysmans