Toen waren ze nog met Zes

De autoproducenten geraken hun wagens niet meer aan de straatstenen kwijt. Niet in de Verenigde Staten, niet in Europa, zelfs niet meer in de opkomende economieën. Staatssteun is weinig meer dan een pleister op de wonde. Een grote consolidatie lijkt onafwendbaar. Blijven binnenkort nog amper zes grote concerns over?

Kan het symbolischer? Het vroor dat het kraakte tijdens de voorbije autosalons van Detroit en Brussel. Binnen was het nog lekker warm, maar de constructeurs weten wel beter: een nieuwe ijstijd is aangebroken, althans voor de autosector.

De opkomst in Brussel was nog vrij behoorlijk, maar in Motown City was de sfeer somber, met veel minder razzmatazz dan gewoonlijk. Dat kan ook moeilijk anders. Zonder Amerikaanse overheidsleningen had General Motors, traditioneel de dominerende exposant in Detroit en tot voor kort de grootste autoconstructeur ter wereld, al lang de boeken moeten neerleggen. Maar GM is slechts de meest spectaculaire uiting van de depressie waarin de auto-industrie zich wereldwijd bevindt. In de tweede helft van 2008 vond de scherpste inkrimping van de vraag plaats sinds het ontstaan van de moderne automobielsector na de Tweede Wereldoorlog.

Geen enkel bedrijf of land is immuun voor de instorting. De jongste maandcijfers van de verkoop van personenwagens en lichte vrachtwagens in de Verenigde Staten laten een daling van 35,5 procent zien ten opzichte van een jaar eerder. België doet het met een daling van ‘amper’ 7,8 procent niet eens zo slecht. In Frankrijk ging de verkoop er met 16 procent op achteruit, ondanks de overheidsinspanningen om de markt op te peppen. In Spanje bedroeg de daling net geen 50 procent, in Japan 23,3 procent en zelfs in Brazilië en China werden jaren van groei met twee cijfers omgebogen in een bruuske daling tijdens het laatste kwartaal van 2008.

De Big Three uit Detroit (GM, Chrysler en Ford) wankelen onder invloed van een cocktail van giftige elementen. Ze steunden veel te veel op de gigantische pick-ups en SUV’s, die niemand nog wilde met benzineprijzen van 4 dollar per gallon (80 eurocent per liter, nvdr). Bovendien was hun financiële draagkracht overbelast na jaren van herstructurering. En ze waren ook het meest blootgesteld aan de Amerikaanse markt, die het eerst en het ergst werd getroffen door de financiële crisis.

Overleven is al voldoende

Maar de jongste maanden deelde iedereen in de klappen. Ford en GM verkochten vorig jaar een vijfde minder wagens dan in 2007, Chrysler zelfs 30 procent. Ook Toyota, het nummer twee op de Amerikaanse markt, boerde 15 procent achteruit. Hyundai, Nissan en vooral Honda, met een daling van slechts 8 procent, deden het iets beter.

De cijfers voor januari tonen een nieuw bloedbad. Chrysler: -54,8 procent ten opzichte van januari 2008, GM net niet de helft minder, Ford -41,6 procent. De overige merken deelden ook in de klappen: Toyota, Nissan, Mazda en Honda zagen verliezen tussen een kwart en een derde. Alleen Hyundai en het kleine Subaru noteerden een stijging van 8 procent, terwijl de Europese merken – Volkswagen en BMW – iets meer dan 15 procent naar beneden gleden. Rolls-Royce, waarvan men zou veronderstellen dat zijn klanten niet worden geraakt door de moeilijke tijden, verkocht welgeteld nul voertuigen in december 2008. Een jaar eerder waren er dat nog 29.

De redenen voor de slachting zijn intussen welbekend: de financiële crisis, met daar bovenop de verdubbeling van de petroleumprijzen. Minder kredietwaardige kopers kregen almaar moeilijker een lening om een auto te kopen. Door de hogere prijzen aan de pomp kwamen de grote benzineslokkers massaal op de tweedehandsmarkt terecht, en dat leidde op zijn beurt weer tot een instorting van de restwaarden.

Halverwege 2008 had de combinatie van krapper krediet en tanend consumentenvertrouwen ook de markten in Europa en Japan aangestoken. Zelfs de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China), dé grote hoop van de auto-industrie, vertraagden hun sprint tot een slakkengangetje.

De echte problemen kwamen er evenwel pas in november, toen de financiële meltdown duidelijk werd. Naarmate het kredietsysteem meer vastliep en de beurzen in paniek geraakten, stuikte ook de autoverkoop in elkaar. Sergio Marchionne, de CEO en architect van de bijna miraculeuze redding van Fiat, spreekt van ongeziene toestanden. “Ik heb nog nooit zoveel systemen tegelijk zien instorten.” Gevraagd naar zijn verkoopvoorspellingen voor 2009 en 2010, geeft Marchionne toe: “Ik weet het echt niet. Niet dat ik geen voorspelling wil doen, maar ik beschik gewoon niet over een betrouwbare context om een prognose te maken. Onze prioriteit voor het komende jaar is simpelweg ‘overleven’. We zullen hard op de rem gaan staan, tijdelijk afdanken, alles terugbrengen tot de essentie. Het is zoals zwemmen zonder te weten of je nog rechtop kan staan.”

Overproductie

In eigen land zijn de arbeiders van Opel Antwerpen ongerust over de toekomst van ‘hun’ fabriek. Daarmee zijn ze niet alleen. Bijna elke constructeur legt fabrieken in de mottenballen, of schaft ploegen af. De lancering van nieuwe modellen wordt uitgesteld of afgevoerd. Allemaal pakken ze uit met onmogelijk vol te houden ‘voorwaarden’ om toch maar koopjesjagers te lokken. Maar zelfs die drastische maatregelen zijn voor sommigen wellicht niet genoeg om zich te redden.

Aan de basis ligt een chronische overproductie, die nog versterkt wordt door de recente bouwgolf van nieuwe fabrieken. Het consultancybedrijf CSM Worldwide schat dat er in heel de wereld zowat 94 miljoen auto’s per jaar kunnen worden geproduceerd. Dat is 34 miljoen meer dan er gekocht worden. In de BRIC-landen heeft de snelgroeiende vraag van de jongste jaren en de investeringen die nodig waren om daaraan tegemoet te komen, ertoe geleid dat tientallen fabrieken net op het verkeerde ogenblik bedrijfsklaar worden.

De gesloten kredietmarkt en de onhoudbare verhouding eigen vermogen/vreemd vermogen, brengen de autoconstructeurs ertoe om te gaan aankloppen bij de overheid. Soms om eenvoudigweg in leven te blijven, zoals bij GM en Chrysler, soms om de sluiting van fabrieken af te wenden. Bijna allemaal dringen ze er bij de overheid op aan om hun het geld te bezorgen dat hen in staat moeten stellen om leningen te blijven toestaan aan klanten.

Liquiditeit en smering

In hoeverre de terugval van de verkoop kan worden toegeschreven aan de bevriezing van de kredieten, is moeilijk te zeggen. Maar krediet is het levenssap van de autobusiness. Meer dan twee derde van de autoverkoop in Europa wordt met krediet gefinancierd, in de Verenigde Staten zelfs meer dan 90 procent. Voor de meeste klanten komt ‘geen krediet’ neer op ‘geen nieuwe wagen’.

Krediet is het krachtigste marketinginstrument van de autoconstructeurs. De dealers krijgen financiële middelen ter beschikking om ervoor te zorgen dat ze voldoende voorraad aanhouden en om hen ertoe aan te sporen ‘ to move the metal‘. De steun valt trouwens weg als auto’s te lang onverkocht blijven. De dealers kunnen zo ook goedkope leningen of leasing aanbieden, misschien samen met verzekering en onderhoud. Goedkope financiering is vaak een beter instrument voor de constructeur dan een rechtstreekse korting op de aankoopprijs, omdat zowel de prijs van de nieuwe wagens als de restwaarden op peil blijft. Het is dan ook extra pijnlijk dat de financiëledienstendochters van de autobouwers zwaar onder de financiële crisis lijden.

Staatssteun kan een tijdje soelaas bieden, maar is geen structurele oplossing. Alles wijst erop dat de overheden in Europa en Washington hun nationale autoconstructeurs te hulp zullen schieten, maar wel tegen een prijs. De Franse president Nicolas Sarkozy koppelt de steun aan PSA Peugeot-Citroën en Renault aan het behoud van de productie in eigen land. Andere regeringen zullen waarschijnlijk soortgelijke voorwaarden opleggen. Gezien hun relatief sterke financiële positie zullen de Europese en Aziatische autobouwers beter geplaatst zijn dan de Big Three om te weerstaan aan politieke inmenging, zodra de crisis voorbij is.

Dat is ook de reden waarom Ford nog altijd hoopt om het jaar rond te maken zonder aalmoes. Het concern heeft aangegeven dat het graag toegang zou krijgen tot een kortetermijnkredietlijn van 9 miljard dollar, als er in de tweede helft van het jaar geen verbetering komt op de markt. Maar het wil vooral vermijden te worden beschouwd als een hopeloos geval, zoals GM en Chrysler.

Vogel voor de kat

Van de elf massaproducenten op de Amerikaanse markt, maakt Chrysler het meeste kans om dit jaar te verdwijnen. De klanten laten het merk massaal in de steek. De kwaliteit ligt volgens de jongste peiling van Consumer Reports zo laag dat het magazine geen enkel Chrysler-model kon aanraden. De pijplijn van nieuwe modellen is zo goed als leeg. En Chrysler hangt bijna volledig af van de Noord-Amerikaanse markt, in tegenstelling tot Ford en GM. Het beste dat Chrysler nog kan doen met de 4 miljard dollar die het kon lenen van de federale regering, is ofwel een ordelijk faillissement organiseren, ofwel de onderdelen oppoetsen die eventueel verkocht kunnen worden: het merk Jeep, en misschien de monovolumes van Chrysler en Dodge.

De positie van GM is ingewikkelder. Het is een pak groter dan Chrysler. Zo groot zelfs dat het in zijn val honderden leveranciers kan meesleuren, waarvan bijvoorbeeld ook Ford, Toyota, Honda en Hyundai afhangen. Dat systeemrisico heeft de onwillige regering-Bush toch doen beslissen om 13,4 miljard dollar op te hoesten. Genoeg om GM draaiend te houden tot Obama’s team beslist wat ermee moet gebeuren.

Bovendien is GM potentieel winstgevend. Zijn producten worden snel beter, en het beschikt over de technologische middelen om marktleider te worden in emissiearme motoren. De lancering van de Chevrolet Volt, een hybride die aan het stopcontact opgeladen kan worden, is gepland voor volgend jaar. En ondanks de moeilijkheden in eigen land, staat het ook elders sterk, vooral dan in China, dat weldra de grootste markt ter wereld is.

Net zo goed gaat GM gebukt onder te veel schulden, te veel dealers, te veel merken, hoge arbeidskosten en de loodzware last van zijn pensioenverplichtingen. De voorwaarden van de lening bepalen dat GM tegen 17 februari met een levensvatbaar businessplan op de proppen moet komen. Alleen dan komt het in aanmerking voor de laatste uitkering van 4 miljard dollar. Tenzij de regering-Obama zich meer welwillend toont dan haar voorgangster, moet GM ook tegen 31 maart de goedkeuring krijgen van zijn aandeelhouders. Anders wordt het gedwongen om de leningen terug te betalen en stevent het onvermijdelijk af op het faillissement.

Haalt GM die deadline niet, of blijkt dan dat het nog meer geld nodig heeft om aan de gang te blijven, dan wordt het overgeleverd aan de genade van de Democraten in het Congres. Die willen maar al te graag van de onderneming een onderdeel van hun milieuagenda maken. Al zou niets de toekomst van het bedrijf op lange termijn meer schaden dan te worden gedwongen om auto’s te bouwen waarvoor de markt nog niet rijp is. Indien het congres wil dat GM zuiniger wagens produceert, dan bestaat daarvoor een veel betere remedie: verhoog de taks op de brandstof, die ondertussen opnieuw belachelijk goedkoop is geworden.

Wie zal overleven?

Wat er ook met GM moge gebeuren, de gevolgen zullen in heel de sector voelbaar zijn. De concurrentie vreest misschien zijn teloorgang. Een zwakker en kleiner GM, waar het waarschijnlijk op uitdraait, zou hen dan weer goed uitkomen. Toyota, dat op een berg van 50 miljoen dollar aan liquide middelen en verkoopbare goederen zit, en in Noord-Amerika kan bogen op een enorme productiecapaciteit, zou er het meest bij winnen. Ook Honda zou er wel bij varen. En, verwonderlijk genoeg, ook Ford. Als het dit jaar kan doorkomen als de enige inlandse autoconstructeur die geen overheidshulp nodig heeft, is het goed geplaatst om patriottische kopers aan te spreken. Bovendien kan het profiteren van elke toegeving die GM aan de vakbond UAW kan ontwringen.

Van de Europese autobouwers lijkt de Volkswagen-groep (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) de beste kaarten te hebben. Vorig jaar werd de groep de op twee na grootste autoproducent ter wereld, ten koste van Ford. Het concern staat erg sterk in de opkomende economieën: 18 procent marktaandeel in China, 24 procent in Brazilië. Audi is de snelst groeiende premium brand, en wil in de VS zijn verkoop verdrievoudigen tegen 2018, onder meer door er voor het eerst in meer dan twintig jaar opnieuw VW’s te bouwen.

Voor BMW en Mercedes worden de komende jaren waarschijnlijk moeilijk. Hun onverdroten ijver om auto’s via leasing aan de man te brengen in Amerika en Groot-Brittannië, heeft hen zwaar blootgesteld aan de instortende restwaarden voor de voertuigen. Samen hebben ze al meer dan 1,5 miljard euro aan leasinginkomsten afgeschreven, en dat zal nog stijgen. Ze moeten ook heel wat uitgeven aan de ontwikkeling van CO2-zuinige modellen, om tegemoet te komen aan de emissienormen van de Europese Unie die in 2015 van kracht wor- den, zonder daarbij afbreuk te doen aan de prestaties die de gebruikers verwachten.

Ook Renault krijgt het wellicht kwaad. Nieuwe modellen werden maar koeltjes onthaald, terwijl het, in tegenstelling tot PSA Peugeot-Citroën en Fiat, ook te lijden heeft van de platgebombardeerde Amerikaanse markt door zijn 44,4 procent in Nissan. Fiat heeft opnieuw ontdekt hoe je geld kan verdienen met kleine wagens die meegaan met hun tijd, maar het is te sterk afhankelijk van Brazilië, dat meer dan de helft van de bedrijfswinst aandraagt.

Marchionne is zich van de gevaren bewust, niet alleen voor Fiat, maar voor de hele sector. Volgens hem zal een massafabrikant die in de toekomst nog winstgevend wil zijn, minstens 5,5 miljoen voertuigen per jaar moeten produceren. Fiat, geeft hij toe, staat nog maar halverwege. “De enige oplossing is snelle consolidatie. Onze strategie van industriële allianties was een stap in die richting. Maar als we kijken naar de evoluties, is dat te traag.”

Velen zullen het oneens zijn met de visie van Marchionne, die denkt er binnen twee jaar nog maar plaats zal zijn voor zes wereldomvattende massaproducenten. Maar het is moeilijk om in te gaan tegen zijn bewering dat enkel de grootste firma’s zich de 500 miljoen euro kunnen veroorloven die nodig is om een nieuw modelplatform uit te bouwen. Jammer genoeg herbergt het droevige spektakel van GM ook een signaal: zelfs omvang biedt geen garantie meer op overleven. (T)

Door The Economist, bewerkt door Luc Huysmans