Ticket uit de muur

Om kosten te verlagen, lanceren alle luchtvaart- maatschappijen elektronische tickets, papiervrij vliegen… Klinkt mooi, maar de realiteit achterhaalt voorlopig nog altijd de theorie.

Kijk volgende keer als u vliegt eens rondom u. Negen medepassagiers op tien geraakten op dezelfde manier als u aan hun ticket. Ze bellen of laten bellen naar een reisbureau. Dat neemt contact op met een vliegtuigmaatschappij, reserveert de vlucht, krijgt een bevestiging en laat de klant het hoe en waar weten. Tenslotte krijgt de luchtreiziger zijn ticket.

Kijk volgende keer als u in de Verenigde Staten op de parking van een autoverhuurbedrijf staat eens rond. Bijna acht wagens op tien worden “direct” gereserveerd : klant belt verhuurder, krijgt een reservatienummer, stapt daarmee later naar een balie van het bedrijf, vult een minimum aan paperassen in en rijdt weg.

Waarom is het huren van een vliegtuigzetel in vergelijking met dat van een auto zo gecompliceerd ? De reisindustrie zal u prompt het antwoord geven : door de tarievenstructuur. Een autoverhuurder telt hooguit tien categorieën van wagens met voor elk maximaal zo’n tien tarieven (per dag, per week, weekeind, onbeperkte kilometers…). Reken daar verzekeringskosten en eventuele kortingen bij ( corporate rates, regelmatige klanten…) en we zijn rond. Een vliegtuigmaatschappij hanteert voor dezelfde transatlantische vlucht een paar… honderd tarieven. Op een lijnvlucht betalen tegenwoordig wellicht geen vijf passagiers nog dezelfde prijs voor hetzelfde ticket. Dan spreken we nog niet van een tariefvergelijking tussen drie of vier carriers die op dezelfde route vliegen.

Weg met het traditionele ticket

Om de toenemende concurrentie het hoofd te bieden, experimenteert de luchtvaartindustrie met nieuwe concepten om de zetels met minder administratieve rompslomp, en dus met minder kosten, te kunnen verkopen. De concepten, mogelijk gemaakt door de snel ontwikkelende informatietechnologie, heten dan elektronische boekingen en tickets, ticketloos vliegen of een andere variant. De vlaggen dekken heel verscheidene ladingen.

Elektronisch boeken, is al bijna zo oud als de straat. Begin jaren zeventig ontstonden wereldomvattende computernetwerken voor het boeken van vliegtuig seats : de Computer Reservatie Systemen (CRS) zoals marktleider Galileo of Amadeus. Terminals belandden in kantoren van de aangesloten maatschappijen, van reisagentschappen en van grote klanten (bedrijven). Als de reisindustrie spreekt over elektronisch boeken, heeft ze niet dit soort computersystemen in het achterhoofd. Wel bijvoorbeeld het Internet. Omzeggens alle Europese luchtvaartmaatschappijen hebben tegenwoordig, met een paar jaar vertraging op hun Amerikaanse confraters, hun eigen website. Vaak alleen met informatie, (voorlopig) uitzonderlijk met de mogelijkheid om rechtstreeks te boeken zoals bij British Midland of Lufthansa. Dat kan van thuis of van op kantoor, zonder tussenpersoon. U kijkt dan echter naar het aanbod van één maatschappij. Aan dat euvel wordt druk gewerkt. Zo bestaat er nu al software die toegang verleent tot grotere CRS-systemen. In de doolhof van vluchturen, tarieven, beperkingen… mag de Internetter dus zelf zijn weg gaan zoeken. Al naargelang van de geraadpleegde bron in de sector kan het aantal Internetboekingen tegen het jaar 2000 zo’n 2 tot 18 % bedragen van alle verkochte tickets.

Tweede uitweg

die de elektronica biedt : de smart card, formaat kredietkaart met een chip die essentiële gegevens over de bezitter bevat : naam, adres, telefoons, nummers van kredietkaarten… Maar ze kan tegelijk ook dienen als frequent flyer-pas waarop keurig alle gevlogen mijlen worden bijgeschreven. Smart cards worden uitgegeven door de luchtvaartmaatschappijen zelf, voornamelijk aan goede en vooral kredietwaardige klanten (zakenreizigers en bedrijven). Ze zijn dus (ook weer voorlopig) vast verbonden aan één carrier of (binnenkort) aan een samenwerkingsverband tussen een paar luchtvaartmaatschappijen.

Hoe werken ze ? Alle smart cards of varianten daarvan die momenteel op de markt zijn, functioneren op basis van een verschillende modus operandi. In theorie zou het als volgt moeten gaan : de kaarthouder belt, faxt of e-mailt naar de reserveringscentrale, geeft zijn nummer op en meteen is zijn vlucht vastgelegd. De bewuste dag gaat hij naar de luchthaven, steekt zijn smart card in een speciale check-in-terminal, die koppelt de eerdere reservatie aan het stuk plastic, braakt een instapkaart uit, plus een ontvangstbewijs. De kosten worden gewoon van de gekende rekening gedebiteerd. Dit is samengevat de manier waarop het Etix-systeem van Lufthansa werkt, één van de pioniers terzake. Etix-vliegen bij Lufthansa vertegenwoordigt reeds 25 % van de trafiek in Duitsland en werd tevens geïntroduceerd op de routes tussen Duitsland en respectievelijk Parijs Charles-de-Gaulle, Londen Heathrow en Zaventem.

Nu lijkt de praktijk in een aantal gevallen slechts heel vaag op de theorie. Het beschreven procédé kan in de meeste gevallen (ook bij Lufthansa) vooralsnog alleen als u enkel met handbagage vliegt, hoewel het best denkbaar is dat er straks een speciale bagageband langs zo’n check-in-terminal komt.

Nog verder doorgedreven

is het instant vliegen met behulp van een smart card. Voornamelijk Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn op dit vlak al een eind gevorderd. Het principe is zeer simpel : de klant reserveert niets, stapt naar de luchthaven, propt zijn kaart in een terminal, krijgt instapkaart en eventueel ontvangstbewijs en kan met de eerstvolgende vlucht weg.

Het ei van Columbus ? Neen, want stel u bijvoorbeeld maar eens voor dat u zonder reservatie op een late vrijdagnamiddag, vlak vóór een schoolvakantie of een verlof, van bijvoorbeeld Brussel naar Londen wil. Veel geluk.

De derde revolutie in de luchtvaartindustrie

Vorig jaar voorspelde Julius Maldutis, een luchtvaartspecialist van Salomon Brothers (zie Trends 31 oktober ’96) dat “binnen twee jaar 30 tot 40 % van de tickets (in de Verenigde Staten) elektronisch zal worden geboekt”. Via het Internet of met één of andere smart card. De analist noemde het elektronisch boeken “de derde revolutie in de luchtvaartindustrie”. Met zijn prognoses overtrof Maldutis zelfs de stoutste voorspellingen van specialisten uit de branche. Nuchtere zielen geloven niet dat het zo’n vaart zal lopen en wel om verschillende redenen.

Het elektronisch boeken biedt een aantal nadelen zoals de al vermelde problemen rond bagage, volle vliegtuigen… Dat is echter lang niet alles. De regelmatige vlieger moet vanzelfsprekend met een zak vol smart cards gaan rondlopen. Verder weet hij bij vliegen zonder reserveren nooit of hij wel tegen het meest voordelige tarief van dat ogenblik de lucht ingaat. Bij het aanvragen van een reservatie via zijn smart card of het Internet, kan hij zich een iets beter idee van de prijs vormen, maar dat Internet botst dan weer op andere weerstanden ; zo zijn de bestaande reservatiesystemen dikwijls geen toonbeeld van transparantie of gebruiksvriendelijkheid. Het geplaagde kaderlid of de manager moet zich al heel wat moeite getroosten om de boeking in te voeren en bevestigd te krijgen. Bovendien is niet elke Internet-gebruiker overtuigd van de absolute veiligheid op de elektronische snelweg.

Toch zal de luchtvaartindustrie in de toekomst op elektronica blijven gokken voor het verkopen van zetels. Omdat wanneer de kinderziekten uit al de systemen zijn elektronisch boeken echt sneller en makkelijker kan verlopen. Maar vooral omdat de maatschappijen een tussenpersoon gedeeltelijk kunnen uitschakelen : het reisagentschap. Dat scheelt tussen 6 en 12 % op een ticket.

MARK VRIJENS

DE SMART CARD Vanaf 1 november ook toepasbaar voor Lufthansa-vluchten tussen Zavemtem en Duitsland.