Supporters van Excelsior, Minerva & co.

Begin vorige eeuw telde België een groot aantal automerken. Enkele liefhebbers houden het Belgische autopatrimonium in stand.

In het weekend van 8 en 9 september vindt voor de tweede maal de LCF Rothschild Belgium Classic plaats, een rally voor unieke auto’s uit vroegere jaren. De rit gaat van Luik naar Antwerpen, twee steden die een grote rol hebben gespeeld in de Belgische auto-industrie aan het einde van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw. België telde in die tijd immers mee op autogebied. Sterker: België lag mee aan de basis van de auto-industrie.

De Belg Etienne Lenoir ontwierp in 1859 de explosiemotor, lang voor de Duitser Carl Benz met de benzinemotor op de proppen kwam. “België was de zesde grootste natie op het vlak van auto-industrie,” zegt verzamelaar Raoul Thybaut. “Je had Frankrijk, Duitsland, Engeland, dan de VS en Italië en vervolgens België. Heel weinig mensen weten dat nog.”

158 Belgische automerken

België kende veel autofabrieken in en rond Luik, Charleroi, Brussel en Antwerpen. Namen als Excelsior, FN, Minerva, Nagant, Impéria verschenen rond 1900 op auto’s. Een aantal van die bedrijven maakte al fietsen en motorfietsen. En ook wapens. Dat was niet onlogisch. De kennis en kunde van de wapensmid kwam goed van pas voor auto’s en motoren: het draaien van assen, het maken van frames … Bovendien gebruikten ze kwalitatief goed materiaal.

De schattingen over het aantal Belgische automerken lopen uiteen. De een heeft het over meer dan tachtig. De ander komt zelfs aan 158. Ivan Mahy, een groot collectioneur van Belgische wagens (een groot deel van de Mahycollectie staat in het Autoworldmuseum in Brussel), wijst op de staalindustrie van toen als basis. “We hadden een zeer ontwikkelde staalsector in het oosten van het land. De industrie van toen wilde maar wat graag nieuwe producten, zoals auto’s, produceren.” Niet alleen was de grondstof er, ook de brains waren er.

Maar tussen de twee wereldoorlogen startte het verval. Het ene na het andere merk hield het voor bekeken. Ivan Mahy: “De industrie ging ten onder aan te veel concurrentie uit het buitenland en aan protectionisme in de andere landen. De Fransen bijvoorbeeld konden alleen Franse auto’s kopen. Bovendien beconcurreerden de Belgische autobedrijven elkaar. En de constructeurs werden geplaagd doordat ze geen grote series konden maken: ze vervaardigden 100 of 1000 auto’s, terwijl de concurrentie in het buitenland tot 100.000 exemplaren ging. Die buitenlandse wagens waren bijgevolg goedkoper en moderner.” België miste met andere woorden de schaalvoordelen van een eigen grote markt.

Bovendien kwamen de buitenlandse merken naar ons land om hier wagens te assembleren. Dat was goedkoper dan importeren. De Belgische merken werkten volgens Mahy met verlies om hun plaats te behouden. “Minerva ging een eerste keer failliet in 1934, daarna nog eens in 1939 en een derde keer in 1956. FN ging niet failliet, maar stopte in 1935 met de productie van personenwagens. Het bedrijf maakte wel nog vrachtwagens die werden verkocht aan De Post en het leger. Dat waren bevoordeelde systemen: de staat was klant zodat de fabriek overeind bleef.” Maar ook daaraan kwam in de jaren vijftig een einde. De Belgische auto-industrie is er nu vooral een van assembleren.

Vijftig jaar onder het stof

Dat betekent echter niet dat er geen Belgische auto’s meer bestaan. Verzamelaars houden het Belgische patrimonium in stand en gaan daarin ver.

Raoul Thybaut heeft een tiental Belgische wagens, waaronder een Excelsior (type Albert I – genoemd naar koning Albert I, die zo tevreden was over deze wagen dat hij zijn naam mocht dragen) in volle restauratie, een Minerva, een Delin en een Germain. “Ik heb altijd graag auto’s gezien. Toen ik nog in Leuven woonde, kwamen de rijke Brusselaars met hun mooie wagens naar de stad,” zegt hij. Maar vanwaar die liefde voor oldtimers? Thybaut: “De afwerking, het zware leder, de reuk, de charme van de lijnen.”

Ruim dertig jaar geleden startte Thybaut met verzamelen. Hij kocht zijn eerste exemplaar in Wales, een auto uit 1937. Later volgden oldtimers uit de jaren vijftig en zestig – liefst van de eerste eigenaars. Toch zei Thybaut op een gegeven moment ‘stop’: “Die auto’s waren versleten en ik kende toen nog niet de mensen die ze konden herstellen of restaureren. Ik wilde bovendien iets moeilijkers doen: Belgische auto’s van vóór 1914 vinden. En nóg sterker: auto’s die iets betekenden in de Belgische geschiedenis.”

De Excelsior die hij nu bezit, komt bijvoorbeeld uit Zuid-Afrika. De Delin trof Thybaut aan in Engeland. Een Mettallurgique vond hij via een tussenpersoon in Australië. Toch zijn er ook in eigen land soms nog schatten te vinden: de Germain kwam zes jaar geleden tevoorschijn uit een inboedel van een schrijnwerkerij in Geraardsbergen. “Dat bedrijfje was in 1951 of 1952 gestopt. En al die tijd was de wagen daar blijven staan. Vijf jaar geleden kocht iemand de inboedel op en daar stond het wrak van de Germain. Alle koperwerk was er af, maar intussen is die wagen weer volledig gereconstrueerd.”

Thybaut restaureert niet zelf. “Maar ik zoek van de wagens wel de volledige documentatie op en kijk hoe andere modellen van datzelfde merk zijn vervaardigd. Mijn Excelsior staat nu in Portugal. Daar worden de ontbrekende stukken gekopieerd van een ander exemplaar.” De bedoeling is dat de wagens weer rijden. “Ze móéten rijden,” zegt Thybaut met stelligheid. “Dat is een hele kunst, want er is altijd wel iets te doen. Ik heb nu drie mensen die aan mijn auto’s sleutelen. En m’n oldtimers moeten gezien worden: ik wil tonen dat België auto’s had. Ik vraag mensen wel eens: ken je namen van Belgische automerken? En dan is het antwoord meestal: zijn die er dan geweest? De ouderen noemen nog FN, Minerva en Impéria, maar de jongeren kennen die merken niet meer.”

65 kilometer per uur

Ook Philippe Vercruysse is iemand die zijn Belgische wagen graag wil laten rijden. Hij is de trotse bezitter van een Nagant-Gobron Brillié uit 1900. “De bedoeling is niet om dit stuk techniek in een museum te laten staan. Neen, ik wil er geregeld mee rondtoeren,” zegt Vercruysse. Hij is geen verzamelaar bij wie het om de aantallen gaat. “Het moet redelijk blijven,” is zijn mening. “Het kost tegenwoordig veel als je uitzonderlijke wagens wil hebben. Indertijd kon je nog voor een redelijke prijs iets kopen. En je moet ook de plaats hebben, het onderhoud kunnen doen. Ik heb twee wagens. Dat is voor mij voldoende.”

De Nagant is een volledig open oldtimer en was begin vorige eeuw een wedstrijdauto. Hij heeft diverse records gevestigd en Vercruysse verhaalt vol trots dat hij onlangs nog 65 kilometer per uur heeft gehaald met zijn exemplaar. In ieder geval heeft hij genoeg bekijks als hij ermee buitenkomt. “De mensen vragen wat voor een wagen het is. Zo’n twintig jaar geleden reageerde men niet zo sympathiek als je met deze auto buitenkwam. Ik heb het gevoel dat de mensen zo’n oldtimer nu zien als het laten herleven van een stuk Belgisch patrimonium.”

De wagen, die in 1962 op de kop werd getikt door de vader van Philippe Vercruysse, toont de kunde van de Belgen indertijd. Het oorspronkelijke ontwerp was Frans, van Gobron Brillié. Het motorblok bestaat uit twee cilinders met dubbele zuigers en een drieversnellingsbak. Maar echt hard lopen deed die motor niet. “Hij stamt uit de pionierstijd van de automobielindustrie,” aldus Philippe Vercruysse. “Nagant nam de licentie van Gobron Brillié over. Een jaar later behaalde Nagant er een hele reeks successen mee in heuvelklimwedstrijden.” Toen de wagen technisch helemaal op punt stond, nam Gobron Brillié de licentie weer over. “De meeste mensen kennen wel de Gobron Brillié, maar niet de Nagant-Gobron Brillié. Die is uniek. Voor Nagant was het een kwestie van de juiste mensen, de juiste competenties op de juiste plaats. Dat is het boeiende eraan.”

De Nagant ziet eruit als een koets zonder paarden, maar onder het koetswerk gaat veel technisch vernuft schuil. Vercruysse, die beroepshalve gespecialiseerd is in innovatiemanagement, zegt dat er in die tijd over alles werd nagedacht. “De ingenieurs vertrokken van niets. De innovaties gingen enorm snel: op vijftien jaar tijd werd alles uitgevonden. Daarna kwam het er vooral op aan om de wagens betrouwbaarder te maken.”

Speuren in Australië

Ook Marcel Van Mellaerts is een rasechte verzamelaar. Hij heeft een Minerva, een Excelsior (type Albert I), een FN, een SAVA en enkele motorfietsen. Allemaal van Belgische makelij. Hij verzamelt al sinds zijn zestiende en elke buitenlandse vakantie staat in het teken van het uitbreiden van zijn collectie.

“Ik werkte op mijn zestiende in een Peugeotgarage en kocht oude Peugeots. Ik had er een stuk of zes. Toen zei iemand dat ik verkeerd bezig was. Van die Peugeots vind je er genoeg, want die zijn met duizenden gemaakt, zei die. Maar van Excelsiors zijn er veel minder geproduceerd.” En de waarde ervan ligt dus veel hoger.

Van Mellaerts’ eerste Belgische wagen was een Minerva, een wrak dat hij in de buurt van Leuven vond. De Excelsior kwam hij in Australië op het spoor. De eigenaar had de wagen van zijn grootmoeder, waarna Van Mellaerts naar Australië reisde en met de man op zwier ging tot die toestemde in een verkoop. In de koopafspraak was zelfs opgenomen dat Van Mellaerts de dochter van de Australiër drie maanden gratis onderdak moest verlenen in België.

Van Mellaerts houdt het niet alleen bij auto’s, maar verzamelt ook onderdelen, accessoires, boeken, catalogi, … En als er iets beschikbaar komt, is het een kwestie van kopen. Wacht je te lang, dan is een ander ermee vandoor. Het rijden met de wagens interesseert hem minder. “Ik werk er graag aan. Ik beweeg met een poetsdoek over de carrosserie en kijk ernaar. Maar rijden, trekt me niet zo aan. Komiek hé. Ik zal ermee rijden als het niet anders kan. Ik vind dat oude wagens een ziel hebben. Wat de mensen toen met die auto’s deden … Ze hadden nog geen computers en werkten met een scheve passer. Dat waren echte stielmannen.”

Van Mellaerts vindt dat oldtimers er steevast perfect moeten uitzien. Wat dat betreft, zijn de drie verzamelaars van Belgische auto’s even maniakaal. De juiste onderdelen moeten erop, liefst origineel. En als die er niet meer zijn, laten ze ze namaken op basis van tekeningen, boeken of bestaande onderdelen van auto’s die een ander bezit. Het houtwerk van de carrosserie is met de kwast geschilderd, niet gespoten. Het gebruik van nieuwe materialen of technieken bij een restauratie of reconstructie kan zelfs de waarde van de wagen verminderen. Een dashboard moet in es worden gemaakt als dat bij het origineel ook het geval was. Soms moet je toegevingen doen. In plaats van een koplamp uit 1901 een exemplaar uit 1902 monteren. De vorm is identiek, het jaartal niet. En zegt Raoul Thybaut: “Als je wil dat je auto rijdt, moet je soms moderne stukken gebruiken. Maar dat zijn kleine toegevingen.”

Ad van Poppel