De stap van paardenkoetsen naar machines met verbrandingsmotoren had een diepgaande invloed op de mobiliteit. Bij de overgang van auto’s op fossiele brandstoffen naar elektrische voertuigen zal het niet anders zijn. De strijd in de sector zal oplaaien.
Met elektrische energie moet je de interne opbouw van een auto fundamenteel herbekijken en er een computer op wielen van maken. Nieuwe elektronische systemen brengen connectiviteit en leveren data op, wat leidt tot nieuwe commerciële mogelijkheden, betere mobiliteitsdiensten en uiteindelijk wagens die volledig zelfstandig rijden. In de loop van 2021 zullen de bedrijven die deel uitmaken van het ecosysteem van de elektrische auto – Tesla, de copycats, de gevestigde autofabrikanten en de techreuzen – strijden om de beste positie in de race naar de elektrische toekomst.
De stijgende aandelenkoers van Tesla spoort de gevestigde ondernemingen en nieuwkomers aan om hun achterstand goed te maken. Tesla is de leider in batterijtechnologie en software, maar als het die positie wil vasthouden, moet het bewijzen dat zijn productieproblemen verleden tijd zijn. CEO Elon Musk droomt ervan jaarlijks 20 miljoen auto’s te bouwen. In 2019 waren het er 370.000. Zullen de nieuwe gigafabrieken in Texas en in de buurt van Berlijn er even snel komen als een nieuwe vestiging in Sjanghai en het bewijs leveren dat Tesla naar believen kan uitbreiden?
Oude garde en na-apers
De gevestigde autofabrikanten staan voor een uitdaging die al even zwaar is: software leren schrijven. De autobouwers hebben alle moeite om systemen van verschillende toeleveranciers te combineren en de naadloze ervaring te creëren die Tesla aanbiedt.
Het is niet de enige uitdaging. De gevestigde autobedrijven zullen ook hun investeringen in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren moeten afbouwen en samenwerkingsverbanden smeden om hun achterstand in batterijen en software goed te maken. We mogen dus meer joint ventures en investeringen in start-ups verwachten om de kosten te delen en nieuwe ideeën binnen te halen.
En wat met de na-apers van Tesla, zoals Li, Nio, WM Motor en Xpeng uit China, en Fisker, Lucid en het door schandalen geplaagde Nikola in de Verenigde Staten? Zij hebben veel geld verzameld van snel opgewonden investeerders, en ook techreuzen en gevestigde autobouwers nemen er belangen in. Kunnen de na-apers hun investeerders ervan overtuigen dat ze gepatenteerde technologie bezitten die hen op lange termijn een voordeel zal geven?
Auto’s op een blitse manier op de markt brengen is één zaak, maar de beproevingen van de sector bewijzen dat het een heel ander paar mouwen is uit te zoeken hoe je op grote schaal auto’s moet bouwen als bits en bytes even belangrijk zijn als remmen en koetswerk. Een verkoop- en onderhoudsnetwerk uitbouwen is ook geen pretje. Volgend jaar zullen we er al meer zicht op hebben welke concurrenten van Tesla in de race blijven.
De auteur is redacteur industrie van The Economist
20 MILJOEN
auto’s wil Tesla per jaar bouwen. In 2019 waren het er slechts 370.000.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier