STILSTAAN OF RIJDEN ?

Het aantal auto’s in het Europese verkeer schiet nog altijd de hoogte in. Het Belgische wagenpark breidt jaarlijks met 70.000 auto’s uit, het aantal kilometers van de Europese wagens stijgt met minimaal dertig procent. Automobilisten staan ook steeds vaker aan te schuiven. “Twee op drie bedrijven lijden onder structurele files,” onderstreepte een enquête die het Vlaams Economisch Verbond (VEV) verrichtte bij een duizendtal ondernemingen. “De gebrekkige mobiliteit brengt de bereikbaarheid van de bedrijven in het gedrang en raakt aan de positie van Vlaanderen als vestigings- en investeringsregio. De auto-industrie voelt het gevaar. “Niet de kostprijs is de grootste vijand van de autofabrikant, maar wel de file,” zegt Thierry van Kan, directeur-generaal bij Belgisch marktleider d’Ieteren, invoerder van Volkswagen, Audi en Porsche. “Mobiliteit is belangrijk, niet in het minst voor de economie. Wij zijn er niet tegen om de prijs van autorijden te koppelen aan het gebruik van de wagen. Gedeeltelijk gebeurt dat nu al : taksen maken driekwart uit van de brandstofprijs. De automobielsector diende bij de overheid verschillende voorstellen voor alternatieve maatregelen in. Geen enkel werd uitgevoerd, om sociale redenen. Helaas brengt elke oplossing voor de slinkende mobiliteit een sociaal probleem met zich, maar we hebben geen keuze. Mobiliteit is een verworven recht, het fileprobleem druist daar regelrecht tegen in. Het is voortdurend afwegen tussen kostprijs en ecologische gevolgen van het autogebruik en de toegankelijkheid ervan. Het probleem ligt politiek blijkbaar gevoeliger dan economisch : verbruik belasten betekent dat oudere wagens duurder worden en dat is electoraal een moeilijk verkoopbare maatregel.”

TRENDS. Welke voorstellen kwamen er vanuit de automobielsector ?

THIERRY VAN KAN. We pleitten om de zes miljard frank uit belasting voor inschrijving van voertuigen (BIV) te verdelen over het hele wagenpark. Met ons voorstel zou elke automobilist een beetje meer wegentaks betalen, niet alleen wie een auto koopt. We waren ook te vinden voor een consumptiebelasting via het aantal pk’s en voor een taks volgens de pollutiegraad, zoals die in Duitsland bestaat. Maar we maakten Febiac ook de bedenking dat we niet alleen naar de auto moeten kijken. Een optimaal mobiliteits- en ecologisch effect bereik je alleen als je ook flexibiliteit in het woon-werkverkeer nastreeft, nachtleveringen invoert, een selectief vrachtwagenbeleid uitstippelt, de mogelijkheden van telematica benut en het openbaar vervoer verbetert. Het is niet toevallig dat de gemiddelde Belg twintig kilometer met de auto rijdt voor elke kilometer met het openbaar vervoer. Het gedifferentieerd rekeningrijden naargelang van het tijdstip waarop een weggebruiker op de weg komt, betaalt hij een bepaalde toeslag kan helpen, maar is op zichzelf geen oplossing. Iedereen moet meedenken over een nieuw mobiliteitsbeleid : de constructeurs, de invoerders, de werkgevers, de overheid en de vakbonden. Dat gebeurt veel te weinig in België : niemand denkt hier aan mobiliteit, iedereen ageert tégen de auto.

Transporteconomen Bruno De Borger en Stefaan Proost pleiten in Mobiliteit, de juiste prijs voor geïntegreerde oplossingen. Zij willen onder meer een groter prijsverschil tussen het openbaar vervoer en een rit met de auto. Zouden dergelijke maatregelen de automobielsector in moeilijkheden brengen ?

Neen, omdat die potentiële chauffeurs toch een auto zullen hebben, die ze weliswaar minder zullen gebruiken. Mobiliteit is namelijk een basisbehoefte geworden en de auto is tot op vandaag het enige instrument dat die nood opvult. Op termijn zullen maatregelen die op verbruik belasten en dus de oudere wagens duurder maken, de rotatie van het voertuigenpark versnellen. Het zijn dus industrievriendelijke ingrepen, maar met positieve effecten voor de economie, de constructeurs en het milieu. Het wagenpark zal in de toekomst verkleinen, maar niet het aantal nieuwe wagens. Europa zal constructeurs wel verplichten om zich op nichemarkten te concentreren : kleinere, minder consumerende, veiligere wagens.

Als de verbruiker betaalt, zal elke wagen meer moeten kosten. Waar ligt de bovengrens ?

We kunnen niet te ver gaan. Vorig jaar leverden de belastingen op auto’s de overheid 332 miljard frank op. De belasting op gebruik zou de belasting op het bezit van een auto gedeeltelijk moeten opheffen. Anderzijds zullen er veel taksen wegvallen, omdat de nieuwe wagens steeds minder verbruiken. Vijf liter per honderd kilometer is nu al een feit, tegen de eeuwwisseling moet de directe injectie in de dieselmotoren het verbruik naar drie liter teruggeschroefd hebben. Tegen dan zal benzine vermoedelijk nog zwaarder belast zijn, omdat de overheid de fiscale verliezen van de gederfde omzet wil opvangen.

Minister Eddy Baldewijns (CVP) schimpte op de bedrijfswagen, omdat zijn gebruiker niet per kilometer betaalt.

Vanwege hun economisch belang kan je nooit alle bedrijfswagens verbieden. Je stapt inderdaad makkelijker in een bedrijfswagen, waarvoor je geen variabele kosten betaalt, maar als het niet in een globaal mobiliteitsplan kadert, is die mogelijkheid schrappen geen oplossing : werknemers kopen dan een goedkopere tweedehandswagen, wat dan weer niet zo goed is voor het milieu. De vraag naar mobiliteit is zo groot, dat ze hun wagen nooit zullen afzweren.

Telematica kan oplossingen bieden voor een betere mobiliteit…

… als de overheden erin investeren. Met telematica kan je auto’s naar vrije parkeerplaatsen loodsen, langs de files leiden, hun snelheid bepalen, hen zelfs met de verkeersborden in interactie laten treden. Daarvoor is een nieuw infrastructuurbeleid nodig, waar de automobilist voor zal moeten opdraaien. Er moeten bakens langs de weg komen, satellietverbindingen… De constructeurs moeten werken aan een Europese standaard, over de verschillende projecten en landsgrenzen heen, waardoor je overal van dezelfde telematicadiensten gebruik kunt maken. Helaas zweren zowel de landen als de constructeurs bij de eigen systemen. Op dat vlak zijn we nog ver van de Europese eenmaking verwijderd.

FRANK DEMETS