“Sorry, u bent een te groot risico”

De autopremies zijn al geen cadeautje en de verhoging met 15% waaraan de verzekeraars denken, zal de zaken er niet beter op maken. Bovendien worden de verzekeraars steeds strenger in het aanvaarden van bestuurders. Zelfs professionele leasingportefeuilles worden strikter geanalyseerd.

De ronde som van 3700 euro, dat is de prijs die in laatste instantie voorgesteld werd aan een dame voor de verzekering van haar Renault Clio in burgerlijke aansprakelijkheid. Die verzekering mag dan wel verplicht zijn, ze wordt ook steeds duurder. Wat die bestuurster misdaan heeft? Zij was tot tweemaal toe het slachtoffer van een aanrijding die door iemand anders veroorzaakt werd. Voor de verzekeraar was dat echter voldoende om haar onder te brengen in de categorie slechte risico’s. Het is dus niet langer nodig om aan de basis te liggen van een zwaar ongeval om in het vizier genomen te worden: een beetje tegenslag of gewoon het feit dat men aanleunt bij een statistische categorie van zogenaamde ‘risicochauffeurs’ is voortaan al ruimschoots voldoende.

“We kunnen het maar beter meteen zeggen: in deze zaken is geen beroep mogelijk. Het valt allemaal onder de contractuele vrijheid en het staat elke verzekeringsmaatschappij dus vrij om te weigeren een voertuig te verzekeren of het contract van om het even welke verzekerde bij de jaarlijkse vervaldag op te zeggen,” zegt Jean-Paul Coteur, de specialist ter zake van Test-Aankoop. “De verzekeraars matigen zich bovendien het recht aan om een contract ook op te zeggen na een ongeval, van welke aard ook en wat de verantwoordelijkheid van de bestuurder ook is. Dat recht zal binnenkort gelukkig wettelijk beperkt worden tot de gevallen waar de verzekerde in fout is.”

De redenen die door de verzekeraars ingeroepen worden om de bankschroef aan te draaien zijn genoegzaam bekend: de verhoging van de kosten in de autobranche kan op dit ogenblik niet meer worden gecompenseerd door de meerwaarden die op de financiële markt gerealiseerd worden. De portefeuilles moeten dus worden uitgezuiverd en dat leidt tot dramatische toestanden voor heel wat autobestuurders. “De segmentatiepolitiek wordt zo ver doorgedreven dat het inderdaad erg moeilijk wordt om sommige categorieën van de bevolking nog een verzekering voor te stellen tegen een redelijke prijs,” meldt Patrick Cauwert, secretaris-generaal van de beroepsvereniging van Franstalige makelaars ( Feprabel), die in zijn eigen beroepspraktijk regelmatig met dit soort gevallen geconfronteerd wordt.

1. Beginners

In het beste geval kan een jonge bestuurder die net zijn rijbewijs gehaald heeft nog wel een contract aangeboden krijgen, maar dan wel tegen betaling van een premie die twee, drie of vier keer hoger ligt dan wat aan een meer ervaren chauffeur gevraagd wordt. Soms zal hem ook gevraagd worden om vooraf een rijstage te volgen (en te slagen) of om gewoon een wagen met een kleinere cilinderinhoud te kiezen. “Ik denk dat, wat dat laatste punt betreft, de houding van de verzekeraars te begrijpen valt,” meent Cauwert. “Het is niet gezond om ware bommen in handen te geven van onervaren chauffeurs. Hier moet het gezond verstand spelen en het komt voor dat ik in dergelijke gevallen de ouders op hun verantwoordelijkheid moet wijzen.”

2. Jongeren

De toestand is dus al delicaat voor een jongere aan het begin van zijn rijcarrière, maar ze wordt bepaald kritiek als hij, bijvoorbeeld op zijn 21ste, al een of ander ongeval op zijn actief heeft staan. Bestuurt hij een Golf en heeft hij een bonus-malus van 19, dan moet hij een premie tussen 1600 euro en 1800 euro betalen. “We moeten ons geen illusies maken: zo’n premie is zo ontmoedigend dat het aanzet tot gesjoemel, in het beste geval door de naam van een ander familielid op te geven of, in het slechtste geval, door gewoon geen verzekering te nemen,” zegt Jean-Paul Coteur.

3. Ouderen

Tegenwoordig vormen ook de ouderen een risicocategorie, zij het dat ze iets minder gediscrimineerd worden. “Soms zijn de mensen gewoon niet meer in staat om te rijden en dan kan een afwijzing in alle objectiviteit gerechtvaardigd zijn,” stelt Patrick Cauwert vast. “Een analyse van geval tot geval laat vaak toe om voor die oudere personen een redelijke oplossing te vinden.” Maar dan moet de markt wel worden afgeschuimd. Bij sommige maatschappijen – vooral dan de directe verzekeraars, wiens strategie erin bestaat enkel te oogsten op het terrein van de goede risico’s – volgt er haast automatisch een weigering. “Helaas komt het soms voor dat de combinatie van de doorgezonden gegevens het niet mogelijk maakt om een concurrerend tariefaanbod te doen. Met andere woorden: ons tarief zal hoger liggen dan dat van onze concurrenten. In dat geval doen we geen voorstel, om u niet te ontgoochelen,” antwoordt Acteldirect beleefd maar duidelijk.

4. U en ik

Ook de gewone sterveling kan al snel in het oog lopen. Zo bevestigt een makelaar ons dat gebruikmaken van de voorrang van rechts al snel geïnterpreteerd kan worden als potentieel gevaarlijk rijgedrag. Twee ongevallen binnen hetzelfde jaar, ook al treft u geen fout, is voor uw verzekeraar blijkbaar al voldoende om bij de volgende vervaldag uw contract op te zeggen of, als hij dat nuttig vindt en zonder uw mening te vragen, om u in te schrijven in het Datassur-bestand, de gemeenschappelijke database van de verzekeraars waarin niet alleen de gevallen van vermeende of bewezen fraude opgeslagen worden, maar ook de bestuurders met een ‘beladen’ verleden.

“Moeilijk te plaatsen risico’s”

Het resultaat is dat men kan verzeilen – en dat is minder uitzonderlijk dan in het verleden – in de “pool van moeilijk te plaatsen risico’s”, een soort van gemeenschappelijke pot die gespekt wordt door alle verzekeraars om toch een ultiem voorstel te kunnen doen aan bestuurders die geen van hen nog wil verzekeren. Dat organisme biedt echter nauwelijks een oplossing. Binnenkort wordt het trouwens vervangen door een tariferingsbureau waartoe men zijn toevlucht zal kunnen nemen als men voor zijn verzekering drie weigeringen heeft opgelopen of een te hoge premie voorgesteld kreeg (vier tot vijf keer de basispremie).

Minister Picqué zelf noemde die pool onlangs tijdens een vergadering met de verantwoordelijken van de Beroepsvereniging der Verzekeringsondernemingen ( BVVO) een lapmiddel. Het wordt ook fel bekritiseerd door Test-Aankoop, dat vindt dat het geenszins een organisme is dat de belangen van de consumenten dient. De pool legt namelijk op z’n minst gezegd draconische voorwaarden op aan de kandidaat-onderschrijvers. Het gaat bovendien om voorwaarden die te nemen of te laten zijn en op dit ogenblik onder meer leiden tot premievoorstellen die soms boven de 3500 euro uitstijgen. “In elk geval duurt het weken voor een dossier daar behandeld geraakt, zodat de verzekeraars die me vragen om stappen te ondernemen intussen al afgehaakt hebben,” zegt Patrick Cauwert.

Commercieel onderhandelen

“In de praktijk,” zo bevestigt ons een makelaar die liever anoniem wil blijven, “is het duidelijk dat niet iedereen gelijk is voor de verzekering. Een jongere wiens ouders slechts een bescheiden inkomen hebben, staat er al meteen niet goed voor. Maar als zijn ouders over een aanzienlijke portefeuille beschikken bij de verzekeraar, ligt het al helemaal anders: verzekeringen voor andere auto’s, een brandverzekering of een levensverzekering kunnen de scherpe kantjes weghalen, zodat men er met een berisping van afkomt of met sancties die meer haalbaar zijn dan het opleggen van een hogere vrijstelling. Sommige verzekeraars aanvaarden overigens enkel dat soort risico’s te dekken als een deel van de contracten naar hen wordt overgeheveld.”

Als die makelaar zich omzichtig uitdrukt, dan is dat omdat dergelijke praktijken al gauw kunnen worden gelijkgesteld met koppelverkoop (wat verboden is) of gewoon omdat zo een grond van waarheid gegeven wordt aan het idee dat in essentie enkel aan de rijken geleend wordt, of tenminste aan hen die andere argumenten kunnen laten gelden dan de loutere bekommernis over een wagen te kunnen beschikken om naar het werk te gaan. Dergelijke commerciële onderhandelingen, waarvan iedereen weet dat men best niet aan de zwakste kant staat, vormt dus een relatieve barricade tegen de huidige ontsporingen. Een barricade die alvast steviger is dan de ‘oplossingen’ die door sommigen aanvaard worden, met het risico hun patrimonium voor vele jaren te belasten.

Geen verzekering of valse verklaringen

Een eerste alternatief is het contract afsluiten op naam van een welwillende tante en de identiteit van de gebruikelijke bestuurder geheim houden voor de verzekeraar. Een echt Belgische methode die voor sommigen neerkomt op wat gesjoemel, maar voor de verzekeraars op echte fraude. Bij een ongeval zullen die weliswaar het slachtoffer vergoeden, maar ze zullen evengoed het recht opeisen om de voorgeschoten bedragen integraal te verhalen. Het is echter moeilijk om in dit geval een typische reactie van de verzekeraars te schetsen: sommigen voeren aan dat de sector niet aarzelt om detectives in te schakelen om aan te tonen dat de gebruikelijke bestuurder niet dezelfde persoon is als diegene die de verzekering heeft onderschreven, anderen zeggen dan weer dat zoiets enkel uitzonderlijk voorkomt. “Wat er ook van zij, het gaat hier duidelijk om een oplossing die af te raden valt omdat ze potentieel desastreuze financiële gevolgen kan hebben,” waarschuwt Patrick Cauwert.

Een tweede alternatief waarnaar nogal eens verwezen wordt is een beroep te doen op een buitenlandse verzekeraar. Maar dat is een idioot idee. In de eerste plaats omdat elke verzekeraar een toelating moet krijgen van de Controledienst voor de Verzekeringen (CDV), een lokaal vertegenwoordiger moet hebben en zich meer bepaald moet aansluiten bij het Gemeenschappelijk Motorwaarborgfonds om dergelijke polissen bij ons te mogen slijten. Dat brengt Jean-Paul Coteur van Test-Aankoop ertoe te zeggen dat de Europese interne markt op het vlak van de verzekeringen voor de particulier niet bestaat. In de tweede plaats – en die reden is veel pragmatischer – heeft de Belgische markt van de autoverzekeringen op dit ogenblik weinig potentieel belang in de ogen van een buitenlands verzekeraar, tenzij om er ‘slechte risico’s’ te vergaren.

Een derde alternatief dat we moeten afraden is zonder verzekering rijden. Ook al zouden op dat vlak vandaag 100.000 voertuigen de wet overtreden en hebben hun bestuurders misschien tot nog toe geen verantwoording daarover moeten afleggen, dan is het toch evident dat ze zich blootstellen aan strafrechtelijke sancties en het gevaar lopen om bij ongeval de schade die ze aan derden berokkenen uit eigen zak te moeten betalen. Theoretisch kan een dergelijk risico wel gedragen worden als het alleen om materiële schade gaat, maar het wordt gekkenwerk als men ook een slachtoffer moet vergoeden dat lichamelijke schade, laat staan een invaliditeit heeft opgelopen.

Leasing: een voorlopige oplossing?

In sommige opzichten kan leasing een (dure) uitweg vormen tegen de verhoogde segmenteringspolitiek van de verzekeraars. De dekking wordt in dat geval immers verzekerd door de leasingmaatschappij zelf. Bij Hertz Lease wordt bevestigd dat er op dit ogenblik niet specifiek aandacht besteed wordt aan de antecedenten van de chauffeur vooraleer een contract gesloten wordt. Wel wordt erop gewezen dat particulieren geen deel uitmaken van de klantenkring. Met andere woorden: men moet dus de leasing kunnen onderbrengen bij een onderneming om gebruik te kunnen maken van dat alternatief.

Niet alle leasingmaatschappijen zijn evenwel zo inschikkelijk. Dat wordt onder meer bevestigd door Wim De Henau, fleet manager bij Gras Savoye Belgium, een makelaarsgroep gespecialiseerd in de bedrijvenmarkt: “We krijgen tegenwoordig in ons cliënteel ondernemingen die problemen hebben gehad met hun leasingmaatschappij omdat er in hun vloot te veel schadegevallen voorkwamen. Die ondernemingen opteren dan voor een eenvoudige financiële leasing en schakelen gespecialiseerde makelaars in om hun verzekeringsportefeuille te plaatsen.”

Om de risico’s beter te beheren, gebruikt Gras Savoye geperfectioneerde instrumenten om de ongevallengraad van de professionele wagenparken die het in portefeuille heeft te analyseren. “Bedoeling is om de verantwoordelijken van onze bedrijfsklanten in staat te stellen om de risicofactoren binnen hun vloot beter te identificeren en op die manier een preventiebeleid op gang te trekken om dergelijke risico’s te vermijden of te saneren,” voert De Henau aan. Maak u trouwens geen illusies: ook de professionele portefeuilles worden tegenwoordig, net als de particuliere, onderworpen aan een veel strengere selectie- en segmenteringspolitiek dan voorheen. “Ook al wegen twee ongevallen uiteraard minder zwaar door in een vloot van twintig wagens dan bij een particulier, het is niettemin duidelijk dat de saneringsbeweging zich doorzet.”

Benoît July [{ssquf}]

Twee ongevallen binnen hetzelfde jaar, ook al treft u geen fout, kan voor uw verzekeraar voldoende zijn om bij de volgende vervaldag uw contract op te zeggen.

Ook de professionele portefeuilles worden tegenwoordig onderworpen aan een veel strengere selectie- en segmenteringspolitiek.

“Een overdreven hoge premie is zo ontmoedigend dat het aanzet tot gesjoemel.”

Jean-Paul Coteur, Test-Aankoop