Slimme auto’s

Vorige week slaagde SmartMove erin om 120 miljoen frank vers geld aan te trekken. Prestigieuze durfkapitaalfondsen zoals IT Partners en Flanders Language Valley Fund tekenden in. De ambitie: een futuristisch dienstenplatform in de auto- en transportsector uitbouwen.

Ze waren met z’n vijven. Ex- Vlerick-student Marc Maes (32 j.), creatieveling Guy Orens (33 j.), marketeer Philippe Bijnens (33 j.) en de twee ingenieurs, Steven Buytaert (32 j.) en Luc Buntinx (35 j.). Voor de naam van hun startbedrijf putten ze inspiratie uit het jazzy meesterwerkje van Dave Brubeck – Take Five. Hun idee: een antidiefstalsysteem ontwikkelen voor wagens op afstand. Een patent voor de desactivering van voertuigen met behulp van semafonie werd ingediend. Een hoopvolle kapitaalinjectie volgde in de lente van 1996. Vier bevriende artsen brachten 12 miljoen frank in – “business angels” avant-la-lettre.

Langzaam maar zeker rijpte een breder concept in de hoofden van deze jonge entrepreneurs. Onder de codenaam EWACS ( European Wide Area Communication System) werd de architectuur uitgetekend van een telematicaplatform voor tweeweg-berichtenverkeer. Met een intelligente autocomputer, op basis van de software Java van het Amerikaanse bedrijf Sun Microsystems, kon vanop afstand een oneindig scala van nieuwe diensten in de wagen worden ingeladen. En dit op draadloze wijze: via gsm, semafonie of kortegolfcommunicatie.

“Een nieuw paradigma in de telematica,” zo noemen Marc Maes en Steven Buytaert vandaag – niet zonder enig aplomb – hun marktmodel. De twee dertigers zijn het overgebleven managersduo in de stuurhut van SmartMove – sinds vorig jaar de nieuwe naam voor de Leuvense firma Take Five. “Wij zetten ons af tegen het oude model in de IT-industrie,” zeggen ze, “waarbij iedere speler met een incompatibel systeem op de markt komt en om het grootste aandeel gaat vechten. Ons systeem is open en flexibel. We integreren bestaande technologieën en maken op die manier nieuwe diensten en toepassingen mogelijk in de auto- en transportsector.”

Europa slibt dicht

Het probleem waarop SmartMove wil inspelen, is gekend. Het verkeersnet in Europa slibt langzaam dicht. Vandaag rijden er naar schatting zo’n 180 miljoen voertuigen rond op het Oude Continent. Elk jaar worden nog eens 12,3 miljoen nieuwe modellen op de weg losgelaten. In één derde van alle Europese steden bedraagt de gemiddelde snelheid tijdens de piekuren niet meer dan vijftien kilometer per uur. Pakweg 60 miljoen Europeanen hebben dagelijks te lijden onder het vele verkeerslawaai. En in de meeste stedelijke agglomeraties is de luchtkwaliteit gedurende gemiddeld twintig dagen per jaar ondermaats.

De EU-Commissie becijferde onlangs dat de onrechtstreekse kostprijs voor het wegtransport – door de vele verkeersongevallen, infrastructuurwerken, milieuvervuiling en files – zo’n 250 miljard ecu (10.000 miljard frank) per jaar bedraagt, of 4% van het BBP van de Europese Unie. En de toekomst ziet er nog slechter uit. Het vrachtvervoer over de weg zal volgens diezelfde studie tegen het jaar 2000 aangroeien met 37%, het passagiersverkeer met 58%. In de VS gaat de overheid er zelfs van uit dat de verkeersopstoppingen op de autosnelwegen tegen 2010 verviervoudigd zullen zijn. Het tijdverlies dat hieruit voortspruit zal stijgen met 5,6 miljard uren, wat een verhoging van de kostprijs met zich brengt van 41 miljard dollar.

Kortom, de zoektocht naar alternatieven of middelen om die verkeersdrukte te verminderen is groot. Telematica is een mogelijke remedie. Zo introduceerden BMW en Mercedes-Benz vorig jaar een navigatiesysteem waarmee de autobestuurder de meest geschikte route kan volgen en gewaarschuwd wordt voor files. Dit zijn echter “gesloten” systemen: ze zijn onlosmakelijk verbonden met het automodel, het netwerk of de dienstenleverancier. En navigatiesystemen zijn geen wondermiddelen. Ze kunnen de capaciteit van onze wegen om het verkeer op te vangen hoogstens opkrikken tot 10%, zo becijferde The Economist onlangs. Is het sop – een dure investering in deze systemen – dan de kool waard?

Blijkbaar wel. Vorige week vrijdag slaagde SmartMove erin om 120 miljoen frank vers kapitaal aan te trekken – een tweede succesvolle private plaatsing op rij. In september 1997 legden de verzekeringsmaatschappij Mercator-Noordstar en de fondsen Isep en Lessius Ventures 30 miljoen frank op tafel. Dit keer werd het kapitaal opgetrokken door IT Partners (35 miljoen), Flanders Language Valley Fund (35 miljoen), Lessius Ventures (25 miljoen) en Isep (10 miljoen). Het Leuvense onderzoekslab Imec bracht 15 miljoen frank “in natura” in – namelijk de waardering van zijn 20%-belang in Madgic (nu SmartMove Technologies), een joint venture die in het najaar van 1996 met SmartMove werd opgestart.

Beide kapitaalrondes

stuwden de marktwaarde van het Leuvense hightech-bedrijf – dat nu zo’n 32 medewerkers telt – vlot omhoog naar 345 miljoen frank. Niet niks voor een bedrijf dat ten vroegste in 1999 met de eerste commerciële producten op de markt wil komen. “Onze kapitaalhonger is inderdaad erg groot,” knikt Marc Maes. “We zijn nu nog een zuiver ontwikkelingsbedrijf. De eerste prototypes van onze automodule worden het komende halfjaar uitgetest samen met onze strategische partners.” Het bedrijfje doet hierbij een beroep op het nodige professionele advies – zo zetelt ex- Sabena-topman Pierre Godfroid als voorzitter in de raad van bestuur.

SmartMove wil zich niet profileren als dé oplossing om het verkeersknelpunt uit de wereld te helpen – in die val wordt niet getrapt. Het mikt in eerste instantie op bestaande marktspelers die hun dienstenaanbod in de transportsector willen optimaliseren.

Zo maakte Touring Club in januari 1998 op het Brusselse Autosalon bekend te willen samenwerken met SmartMove om aan zijn 900.000 leden nieuwe diensten zoals automatische verkeersbegeleiding (met Touring Mobilis) of – eerder futuristische – toepassingen zoals een technische diagnose op afstand ( Touring Wegenhulp) te verstrekken. Gelijkaardige strategische pilootprojecten werden opgezet met Banksys (elektronisch betalen vanuit de auto), Scania in Zweden (vlootbeheer) en Mercator-Noordstar in België (antidiefstal).

Het toepassingsveld oogt zeer breed. “Neem nu een autopolis op maat,” zegt Steven Buytaert. “Elke verzekeringsmaatschappij die dat wil, kan met ons communicatieplatform een intelligent stukje software downloaden die ter plaatse in de auto de nodige gegevens inzamelt. De software kan nagaan wanneer de motor draait en zelfs zicht krijgen op het rijgedrag van de chauffeur, aan de hand van de sensoren op het ABS-remsysteem, het toerental van de motor, de snelheid of het brandstofverbruik. Op die manier kan een juiste tarifering berekend worden à la tête du client.”

Die elektronische gegevens kunnen echter enkel worden ingezameld wanneer de auto is uitgerust met het Controller Area Network ( CAN), een industriële standaard die ontwikkeld werd door Bosch en Intel voor het lokale bedradingssysteem van de wagen. Voorlopig is een kleine minderheid – naar schatting slechts 5% – van het huidige wagenpark van deze CAN-standaard voorzien. Het lijkt een risicofactor. “Het marktaandeel van CAN neemt met rasse schreden toe,” nuanceert Steven Buytaert. “Diverse autofabrikanten zijn al overgeschakeld op deze iso-standaard. De toekomst oogt veelbelovend.”

Eén centraal communicatieplatform

Een ander vraagteken is of de telecomoperatoren in Europa (en de VS) bereid zullen zijn om op verregaande wijze met SmartMove samen te werken. Het bedrijf wil met zijn technologie een centraal communicatieplatform aanbieden waarop de diverse netwerkprotocollen naadloos aansluiten. Eén zo’n protocol is de semafoniestandaard Ermes. In België zijn er twee licentiehouders – Belgacom en Page+ – die dit type netwerk willen uitbouwen ter vervanging van het oudere Pocsag-systeem dat slechts 1200 bits per seconde (bps) kon verzenden en een capaciteit had van 180.000 abonnees per kanaal. Het Ermes-signaal is performanter, erg robuust en geschikt voor de verspreiding “in bulk” van grote blokken verkeersinformatie op een brede geografische schaal.

De mobiele standaard gsm (9600 bps) kan dan weer dienen voor de verzending van korte berichten vanuit de auto naar het controlecentrum – (bijvoorbeeld) als bevestiging dat het semafoonbericht is aangekomen. Er is nog een ander voordeel. De actieve exploitatie van een dergelijk mobiel netwerk vergt een zorgvuldige synchronisatie – zo moet een mobilofoon die zich op vijftien kilometer van een basisstation bevindt, zijn gegevens 49 microseconden vroeger doorzenden dan een mobilofoon die slechts op 300 meter verwijderd is. Dit minieme verschil in tijdsparameters zorgt ervoor dat de afstand van het toestel tot het basisstation kan worden achterhaald. Met andere woorden, hiermee kan aan lokalisering worden gedaan.

SmartMove wil zijn platform ook afstemmen op de standaard CDMA ( Code Division Multiple Access), een digitale coderingstechniek – ook wel “spread spectrum” genaamd – die vooral opgang maakte in de VS. Hiermee wordt het signaal omgezet in een robuuste geluidsmassa met een vlak en uniform spectrum en verdeeld over meerdere frequentiebanden. Daardoor is het beter bestand tegen storingen van andere signalen. CDMA kan gebruikt worden voor het verzenden van korte lokale verkeersboodschappen naar de voertuigen.

De telecom-cocktail

waarop SmartMove mikt stelt erg specifieke eisen. Alleen al het vermijden van de interferentie of storing tussen de verschillende netwerken is een hele krachttoer. Er wordt dan ook nauw samengewerkt met een “virtueel web” van technologische partners: de Imec-spin-off Sirius (voor de CDMA), de KU Leuven (voor de netwerktoepassingen, Java-interface en encryptie), de VUB (lokalisering met gsm) en het Belgische bedrijf Orban Microwave Products (microgolven).

“We bevinden ons met onze technologie in het hart van een dynamische telematicamarkt,” legt Steven Buytaert uit. “Bedrijven zoals Scania, Banksys of Touring Club zijn dan ook cruciaal in onze marktstrategie. Zij zijn onze early adopters. De uitdaging is om samen met hen onze producten duidelijk te definiëren en te profileren zodat we naar de bredere markt van de early majority kunnen evolueren.”

Marc Maes diept het boek “Crossing The Chasm” van technologiegoeroe Geoffrey Moore uit zijn aktetas. Zegt hij: “Tussen beide marktstadia bevindt zich een brede breuklijn – de chasm. Die kloof moeten we trachten te overschrijden.”

Toeval of niet, begin deze maand ontvouwde het Kontichse technologiebedrijf MD-Co een gelijkaardig “open” marktmodel als dat van SmartMove – maar dan met behulp van het besturingssysteem Windows CE van Microsoft en de door hen gepromote architectuur Glue-IT2. Marc Maes en Steven Buytaert blijven er opvallend rustig bij. “Vroeger hielden we om de haverklap spoedvergaderingen wanneer er een artikel in de krant verscheen over een mogelijke concurrent. Nu staan we steviger in onze schoenen,” verzekeren ze.

Wellicht vonden beiden inspiratie in het boekje van Moore. “Creëer zelf de concurrentie,” luidt daar het advies. “Op die manier krijgt de pragmatische koper een alternatief. Zorg er dan wel voor dat jouw product onmiskenbaar als de enige correcte keuze wordt geprofileerd.” De toekomst zal dit uitwijzen.

PIET DEPUYDT