Slanke Amazone

Volvo Cars Europe assembleerde in Gent zopas zijn 2.000.000ste wagen. Na de verbroken verloving met Renault ontpopt Volvo zich als dé Europese winstschepper, die intussen flirt met Mitsubishi.

In oktober 1965 rolde in Gent de eerste “Belgische” Amazone ( Volvo 1200/1300) van de band. Volvo was eerder, op 1 februari 1964, gestart met de assemblage van trucks in de intussen gesloten fabriek in Alsemberg. Die activiteit hadden de Zweden overgenomen van SBMA ( Société Belge de Matériel Automobile), de Belgische Volvo-hoofdverdeler. In beide fabrieken investeerde Volvo toen 140 miljoen frank.

De Zweden kozen niet zonder reden voor Gent. In de haven kregen ze watergebonden terrein én de belofte dat schepen tot 65.000 ton het kanaal Gent-Terneuzen zouden kunnen bevaren. Bovendien zou België een verbinding realiseren met de E3 (de huidige E17), die Stockholm met Lissabon verbond. De Belgen hielden woord : in 1968 opende de nieuwe zeesluis in Terneuzen, voor 80 % betaald door de Belgische overheid, even later was er de John Kennedylaan. Ook de Zweedse keuze voor België was doordacht. Zweden behoorde toen wel tot de Europese vrijhandelsassociatie Efta, maar niet tot de Europese Economische Gemeenschap. De EEG had evenwel beslist om de invoer van auto-onderdelen vanaf 1 januari 1967 te belasten met 14 %. Geïmporteerde wagens torsten vanaf die datum 22 % invoertaks. België deed daar nog een smak bovenop : voor sommige wagens tot meer dan 60 %. Ter plekke produceren werd dé boodschap.

In 1964 assembleerden de Zweden in Gent 6000 wagens met 407 mensen ; in 1973 fabriceerden de Gentenaars, in twee ploegen, 50.000 wagens. In 1980 restten er daar nog 29.000 van : het onzekere voortbestaan van de Gentse Volvo-fabriek zorgde voor zware sociale onrust. Vandaag heerst in Gent, dixit fabrieksdirecteur Bert Bosman, een voorbeeldig overlegmodel : “Wat goed is voor het bedrijf, is goed voor het personeel.”

Sinds 1983 gaat de productie gestaag omhoog. De Gentenaars deden er 23 jaar over om 1 miljoen wagens te produceren en nog eens negen jaar om dat aantal te verdubbelen. Dit jaar mikken de 3600 personeelsleden op 145.000 wagens, 1000 meer dan vorig jaar, maar minder dan verhoopt. In ieder geval voldoende om tussen nu en einde dit jaar honderd interimjobs te schrappen (zie Trends, 6 november 1997, blz. 11). Eigenlijk was 1996 al geen goed jaar voor Volvo. De Gentse dochter zag de winst met bijna een derde afkalven. Het Zweedse moederconcern dat 368.000 wagens en 64.000 trucks produceerde (respectievelijk 7000 en 12.000 minder dan in 1995) zag zijn winst zelfs gehalveerd.

Maar vandaag zijn de Zweden er weer helemaal bovenop : Volvo is de meest winstgevende automaker van Europa (zie grafiek : Slank en gezond). Meer nog, Volvo AB toont dat kleine, onafhankelijke autoproducenten kunnen optornen tegen de reuzen. De Zweden haalden in juni 1997 amper 1,6 % van de West-Europese automarkt, maar ze zagen hun verkoop de eerste negen maanden van dit jaar wel met 15,8 % stijgen.

MISLUKT HUWELIJK.

In 1993 leek Volvo nochtans op sterven na dood. De aangekondigde huwelijkspartij met het Franse Renault werd toen door angstige Zweedse aandeelhouders getorpedeerd, waarop prompt de verkoop van een dozijn dochterbedrijven volgde. Vandaag zet Volvo alles op landbouwmachines, auto’s en trucks. De twee laatste bedrijfsdivisies zijn goed voor 70 % van de groepsomzet én 50 % van de groepswinst. En in 2002 wil Volvo 500.000 wagens verkopen 99.000 meer dan dit jaar. De Zweden bereikten de voorbije jaren dan ook een lager break-evenpoint, trokken nieuwe klanten aan én creëerden nieuwe producten (de S40 en de V40). Tot in 2002 wil Volvo elk jaar een nieuwe wagen presenteren. De ontwikkelingskosten worden door Volvo zelf gegenereerd. De winst komt uit een almaar grotere efficiëntie van productie en verkooporganisatie. Vooral het made-to-order-concept wagens worden gefabriceerd op vraag van de markt, niet op stock heeft de autoproducent geen windeieren gelegd. Bovendien heeft Volvo via de Nederlandse assemblagefabriek NedCar geleid door Deinzenaar Chris Dewulf een strategische alliantie met het Japanse Mitsubishi Motors Corp.. De in Nederland geproduceerde Volvo S40 en Volvo V40 hebben nu al hetzelfde platform chassis, transmissie en ophanging als de Mitsubishi Carisma, die eveneens bij NedCar wordt geassembleerd.

NIET PROBLEEMLOOS.

Tegelijk echter is de vrachtwagenafdeling nog steeds driftig op zoek naar een partner én beschikt Volvo nog niet over een Sport Utility Vehicle ( SUV), zeg maar een 4X4. Maar de Zweden zoeken. Vorige maand raakte bekend dat Volvo de door Mitsubishi in Portugal geassembleerde lichte vrachtwagen Canter, via zijn Europees dealernetwerk zal commercialiseren. Volvo en Mitsubishi denken eraan om gezamenlijk vrachtwagens te produceren en Volvo-onderdelen in Mitsubishi-vrachtwagens aan te wenden. Volvo pakt bovendien nog deze maand uit met de V70 XC Cross Country, een sportieve familiewagen met 4X4-allures. Of daarmee de belangrijke, zij het momenteel stagnerende SUV-markt, succesvol kan worden aangesproken, blijft een vraag. Dealers hopen dat de Zweden de Mitsubishi Pajero zullen restylen en hem als een Volvo verkopen. Intussen blijft Volvo er wel bij dat het nooit een wagen zal maken die kleiner is dan de S40.

Mercedes heeft ooit ook zoiets beweerd. Tot het uitpakte met de A-klasse en, onlangs nog, met de Smart.

R.H.

DE VOLVO AMAZONE (1965) Volvo is vandaag weer de meest winstgevende automaker van Europa.