Ready for take-off

Het lijken wel de zeven plagen van Egypte waarmee de klassieke luchtvaartsector de afgelopen jaren wordt geconfronteerd. Om er maar enkele op te noemen: de Grote Recessie, het moeizame economische herstel, de aswolk van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull, de terreuraanslagen die de kosten voor veiligheid hebben doen toenemen, de zware concurrentie van de lagekostenmaatschappijen, stakingen, het Ebola-virus. AirFrance-KLM is een holdingmaatschappij die resulteert uit de fusie in het najaar van 2003 van de Franse luchtvaartmaatschappij AirFrance en de Nederlandse airliner KLM. Onder de paraplu van de holding zitten ook nog een aantal regionale en lagekostenmaatschappijen, waaronder Transavia en heel wat participaties in luchtvaartmaatschappijen.

De Frans-Nederlandse combinatie met thuisbasis in Roissy-Charles de Gaulle Airport bij Parijs is wereldleider in de luchtvaartsector, met een jaaromzet in de buurt van 25 miljard EUR en meer dan 77 miljoen passagiers die jaarlijks worden vervoerd. Een eerste heikel punt is dat het zakencijfer al vele jaren stagneert. De grootste staat dan ook helemaal niet gelijk met de beste of de meest winstgevende. Wel integendeel, de voorbije jaren werden gekenmerkt door zwakke resultaten zonder nettowinst. Wat ook verklaart waarom het aandeel sinds vele jaren niet in de bovenste schuif van het analistenkorps en beleggerspubliek ligt.

Het aandeel noteert nog altijd in de buurt van de koers op het moment van de aankondiging van de fusie, ruim elf jaar geleden, en het laatste dividend dat de aandeelhouder heeft ontvangen, dateert al van de zomer van 2008. De voorbije vijf jaar ging het aandeel een derde lager, terwijl de CAC40-index met bijna 40 % klom en de AEX-index zelfs met ruim 50 %. Toch is er vandaag reële hoop op een betere beursprestatie en dat heeft uiteraard op de eerste plaats te maken met de verzwakking van de euro (EUR) en nog meer met de vrije val van de energieprijzen, al is er een indekking voor 55 % van de brandstoffactuur voor 2015. Toch kan hier ongeveer 1,5 miljard EUR op brandstofkosten worden bespaard en dat moet opnieuw voor nettowinst zorgen.

Dat betekent echter niet dat 2015 een no brainer is voor de klassieke luchtvaartmaatschappijen. De lagekostenmaatschappijen blijven de ticketprijzen onder druk zetten, vooral op de korte afstanden. En helaas voor de klassieke luchtvaartmaatschappijen is het gevecht verschoven richting de zakenklanten. Daarnaast is er het fenomeen van de komst van de maatschappijen uit Azië en vooral het Midden-Oosten (Emirates, Ethihad) die voor verhoogde concurrentie voor de langeafstandsvluchten richting Azië zorgen.

Tot slot moeten we de aandacht vestigen op de hoge schuldenlast, in combinatie met een beperkte rendabiliteit. Op 30 september bedroeg de nettoschuld 5,3 miljard EUR of 3,2 keer de bedrijfskasstroom (ebitda). Dat betekent ook dat de komende jaren flink wat schulden jaarlijks moeten worden terugbetaald. Gezien ook het erg cyclisch karakter, de scherpe concurrentie, de hoge schuldenlast zien we AirFrance KLM niet als een aandeel voor de lange termijn, maar eerder als een tradingkandidaat voor de komende zes tot twaalf maanden, op basis ook van een erg lage waardering tegen amper 4 keer de ondernemingswaarde (ev) ten opzichte van de bedrijfskasstroom (ebitda).

Conclusie

We verhogen tijdelijk het advies voor AirFranceKLM omwille van de dubbele rugwind van een sterkere dollar en vooral lage olieprijzen. Om het meer dan gemiddelde risico te beklemtonen, hanteren we wel de C-rating, hoog risico. Dat belet niet dat het aandeel naar de Inside Selectie doorschuift als kandidaat-achterblijver om dit jaar de indexen te kloppen.