Port of Antwerp-Bruges verliest in alle segmenten

De fusiehaven van Antwerpen en Zeebrugge zag de goederenoverslag in 2023 met 5,5 procent dalen. Voor het eerst worden alle segmenten getroffen, maakt het havenbestuur woensdag bekend, dat de oorzaak bij de geopolitieke spanningen en een vertraging van de economische groei legt.

Het voorbije jaar was er een vol uitdagingen voor de havensector. De geopolitieke spanningen in de Gazastrook kregen een nautische uitbreiding door de terreuracties van Houthi-rebellen in de Rode Zee. Die laten zich al voelen in de jaarcijfers van de grootste Belgische haven.

Lees verder onder de video

De totale goederenoverslag van Port of Antwerp-Bruges klokte in 2023 af op 271 miljoen ton cargo. Dat is een verlies van 5,5 procent in vergelijking met de 286,9 miljoen ton van een jaar eerder. De containeroverslag daalde met 6,3 procent ton of omgerekend 7,2 procent TEU (twintigvoetcontainer). “Vooral de lagere vraag naar grondstoffen weegt globaal”, stelt de haven over de containeroverslag.

De vloeibare bulk daalde met 2,1 procent. De overslag van brandstoffen steeg dankzij de forse groei van diesel en kerosine, terwijl benzine en stookolie afnamen. De overslag van petroleum daalt door een lagere vraag vanuit de industrie terwijl de overslag van lpg stagneert. De chemiesector staat in heel Europa onder druk door de hoge kosten voor energie, grondstoffen en lonen aan de ene kant en een teruggelopen vraag aan de andere kant. Dat resulteerde in een daling van de overslag van chemicaliën van 8,1 procent. De overslag van biobrandstoffen daalde en ook die van lng bleef onder het niveau van 2022, toen in volle energiecrisis zo veel mogelijk werd aangevoerd.

Ook alle andere segmenten tekenden een daling op. Voor conventioneel stukgoed daalde de overslag met 18,8 procent. De roll-on-roll-offtrafiek houdt beter stand met een vermindering van 2,1 procent. Die beperkte daling dankt het segment aan de 3,56 miljoen nieuwe auto’s die werden overgeslagen in de fusiehaven. Dat zijn er 9 procent meer dan een jaar eerder.

Het drogebulksegment daalde met 13,9 procent ten opzichte van vorig jaar. De vraag naar steenkool, die in 2022 hoog was als gevolg van de energiecrisis, is intussen opnieuw sterk gedaald. Ook de meststoffen die vorig jaar al daalden, onder meer als gevolg van de sancties tegen Rusland en de gestegen meststoffenprijzen, dalen dit jaar verder. ​

Marktaandeel

Ondanks de dalende overslagcijfers, wint het marktaandeel van het containersegment van Port of Antwerp-Bruges wel een procent in de zogenoemde ‘Hamburg-Le Havre range’. Dat zijn de havens van Duitsland over Nederland en België tot het noorden van Frankrijk. Dat komt voornamelijk door een resem operationele verbeteringen die Port of Antwerp-Bruges de voorbije jaren heeft doorgevoerd.

“De toegang tot de haven en het slepen naar de loodsen zijn beter op elkaar afgestemd”, zei Thierry Vanelslander, professor aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen, daar eerder al over aan Trends. “Er is sterk ingezet op digitalisering en automatisering om dat proces efficiënter te maken. Daarnaast is de afwikkeling in de haven zelf ook verbeterd. De lange wachtrijen en wachttijden aan de terminals, die tijdens en na de coronaperiode waren ontstaan, zijn weer verminderd. Dat trekt opnieuw bedrijven aan die waren uitgeweken.”

Rode Zee-perikelen

De economische vooruitzichten voor 2024 ogen rooskleuriger dan die van 2023. Toch is nog niet alle gevaar geweken voor de economische groei, gezien de blijvende geopolitieke dreiging. De oorlog door Rusland tegen Oekraïne neemt opnieuw dreigendere proporties aan. En de oorlog van Israël in de Gazastrook heeft een maritieme component door de aanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen in het Rode Zeegebied.

Om de gevaarlijke regio te vermijden, hebben verschillende grote rederijen, waaronder het Deense Maersk en het Duitse Hapag-Lloyd, hun vaarroute aangepast. Zij varen niet langer langs het Suezkanaal en Bab El Mandeb, de Poort der Tranen, waar de rebellen actief zijn. In plaats daarvan kiezen de rederijen voor de langere route langs Kaap de Goede Hoop in Zuid-Afrika. Een omweg die, afhankelijk van de lading, twee tot drie weken toevoegt aan de reistijd van de cargoschepen en de tankers.

Door de onrust in het Midden-Oosten, de toegenomen vaartijd en de blijvende onzekerheid zijn de vrachttarieven voor zeecontainers de hoogte ingegaan. Sinds de start van de aanvallen op 19 november is het dagtarief voor een veertigvoetcontainer tot ruim 4.000 dollar gestegen. Dat is bijna vier keer meer dan ervoor. Die prijsstijgingen kunnen ervoor zorgen dat de wereldwijde overzeese handel toch opnieuw vertraagt, aangezien bijna 30 procent van de containertrafiek via het Suezkanaal passeert als belangrijkste verbindingsweg tussen het Westen en Zuidoost-Azië.

Koolstofwet

Tot slot is ook de scheepvaartsector sinds begin dit jaar onderworpen aan een Europese koolstoftaks. De sector is jarenlang buiten schot gebleven van het emissiehandelsysteem ETS, maar daar is sinds 1 januari verandering in gekomen. Concreet moeten ook Europese rederijen nu emissierechten kopen voor de broeikasgassen die ze uitstoten. De volledige uitstoot moet gedekt zijn voor reizen tussen twee Europese havens. Voor reizen van of naar niet-EU-landen gaat het om de helft. De maatregel geldt alleen voor schepen die 5.000 brutoton of meer wegen. Zij zijn samen goed voor ongeveer 90 procent van alle uitstoot in de scheepvaart. De ecologische maatregel maakt importeren en exporteren wel een pak duurder.

“Zeker in woeliger vaarwater, is het essentieel dat we, met ons strategisch plan als kompas, gefocust blijven varen in de juiste richting”, besluit Jacques Vandermeiren, de CEO van Port of Antwerp-Bruges. “Dat gaan we ook in 2024 blijven doen, zodat we aantrekkelijk blijven voor investeerders en onze strategische rol als pionier kunnen blijven spelen.”