Piloot en ondernemer

De autobiografie van de Oostenrijkse autorace-legende en luchtvaartondernemer Niki Lauda ontaardde zeker niet in een braaf fanboek. Het werd een verrassende en boeiende biecht van een gedreven entrepreneur.

Zowat halverwege het boek stuiten we op een passage die lang blijft naspoken. Een ontredderde Niki Lauda slentert door een dantesk tafereel in de Thaise jungle. Sukkelende bergingsploegen verzamelen de lijken tussen de wrakstukken van de neergestorte Boeing 767 van zijn luchtvaartmaatschappij Lauda Air. Het toestel met 213 passagiers en tien bemanningsleden was op 26 mei 1991 op weg van Bangkok naar Wenen. De lijkenrovers storten zich als schaamteloze gieren op de verminkte slachtoffers en de verhakkelde tassen.

Met de hulp van ghostwriter Herbert Völker brengt Lauda de verbijstering griezelig realistisch over. Even later plaatst hij de lezer ook op de eerste rij bij het onderzoek naar de luchtramp. Boeing moest zich uiteindelijk erbij neerleggen dat een defect straalremsysteem de oorzaak vormde. Het duurde echter nog drie maanden vooraleer dat systeem buiten werking gesteld werd op gelijkaardige toestellen en dat gebeurde dan nog op vraag van de Amerikaanse autoriteiten.

ZWARE BRANDWONDEN.

In zijn autobiografie Mijn derde leven snijdt Lauda een brede waaier van thema’s en aspecten aan. Daarbij verhult hij ook zijn minder fraaie hebbelijkheden niet. Hij liet zelfs een diploma vervalsen. “Ik zwaaide met het papier heen en weer, mijn familie was in de wolken, ik verscheurde het diploma en ging nu ongestoord over tot de belangrijke dingen des levens.” Hij wou en zou autoracen. Dat veroorzaakte wel een breuk in zijn rijke familie van Oostenrijkse grootindustriëlen. Zijn grootvader sneerde : “Een Lauda dient in de bijlage Economie van de krant te staan, niet op de sportpagina.” Daar geraakte hij ook, zij het na een lange, maar bijzonder lucratieve omzwerving in de racewereld.

Onder meer door zijn technisch inzicht verwierf hij een essentiële voorsprong op de concurrenten in de Formule 1. Toch leek de familie gelijk te krijgen : begin augustus 1976 wordt een ongeval op de Duitse Nürburgring hem bijna fataal. Hij houdt er zware brandwonden aan over. Sindsdien draagt hij een pet om zijn verminkte oor en schedel te camoufleren. Later groeide de pet uit tot een herkenbare marketingsteun. Tot eenieders verbazing werd Lauda een jaar later weer wereldkampioen. Bij de onderhandelingen voor een nieuw contract ontpopte hij zich tevens als een gewiekste zakenman, die recordbedragen incasseert, “al was een toenmalige kampioen slechts een tiende waard van een huidige wereldkampioen”.

Tijdens zijn herstelperiode slaagde hij voor het theoretische deel van het examen voor vliegtuigpiloot. Voor 300.000 dollar tikte hij een tweedehands Citation op de kop, waarmee hij later voldoende vlieguren sprokkelde om de licentie te bemachtigen. Vanaf dan slorpten vliegtuigen steeds meer van zijn tijd op. “Dat ik een hoop geld verdiende en een bekende persoonlijkheid was, was in dat stadium ongetwijfeld behulpzaam. Het viel mij niet moeilijk verscheidene prominenten uit de vliegerij te leren kennen en mij hun blik vanaf de top eigen te maken, hoewel ikzelf als vliegenier nog maar een kleine jongen was.”

LUFTHANSA-ROMANCE.

Die bekendheid als sportheld buitte hij ook uit in zijn latere conflict met Austrian Airlines. De pogingen tot broodroof van de nationale Oostenrijkse maatschappij doen denken aan de vete die Richard Branson moest uitvechten met British Airways. Finaal wendde Lauda zich stoutmoedig tot de nieuwe Oostenrijkse bondskanselier, die de populaire wereldkampioen nog moeilijk in de wind kon laten staan.

Zo geraakte Lauda moeizaam aan vergunningen en routes. Maar rendabel was de zaak nog lang niet. “Alles bij elkaar heb ik in de Fokker-jaren van Lauda Air zo’n 35 miljoen schilling verloren.” Als de deregulering schoorvoetend oprukt in Europa, waagt Lauda de sprong naar de Boeings. Maar hoe financier je een jumbo van 70 miljoen dollar als zelfs je huisbankier niet meewil ? Lauda is vermetel genoeg om Boeing zelf voorstellen te laten doen. De constructeur overtuigt onder meer motorenbouwer Pratt & Whitney om een consortium te vormen dat de koop mogelijk maakt.

Na een zoveelste bureaucratische veldslag in 1988 opende Lauda Air een eerste lijndienst naar Australië. De expansie kon beginnen en kende in 1990 een voorlopig hoogtepunt met een beursgang. Na de ramp in mei 1991 moesten echter alweer alle hens aan dek geroepen worden om te overleven. In die hectische tijd was Lauda zowel piloot als manager. Ondertussen rijpte er iets moois tussen de nieuwe Lufthansa-top en Lauda. Bij een nieuwe kapitaaluitbreiding in 1992 stapte Lufthansa voor 26,4 procent in Lauda Air. In september 1994 werd dat belang opgetrokken tot 39,7 procent, op één preferent aandeel na evenveel als Lauda zelf. De rest zit bij grote beleggers.

LUC DE DECKER

Niki Lauda, Mijn derde leven. Elmar, 256 blz., 790 fr.