PESSIMISME IS OVERBODIG

Pessimisme is niet nodig. De 2700 werknemers van het pas overgenomen GM Belgium komen wel terecht. En ook het Opel-terrein vindt ongetwijfeld gegadigden. Maar levert een nieuwe bestemming dezelfde toegevoegde waarde?

Renault-Vilvoorde en Sabena bewijzen dat de meer dan waarschijnlijke sluiting van GM Belgium in Antwerpen niet het einde van de wereld hoeft te betekenen. Logistiek, goederenbehandeling, industrie, wie weet zelfs productie van milieuvriendelijke wagens: er zijn wel degelijk mogelijkheden om de terreinen van de autoproducent te valoriseren en de werknemers aan een nieuwe baan te helpen. Maar voor het zover is, zal er nog wel wat water door de Schelde moeten vloeien.

GM Belgium heeft iets minder dan 2700 mensen op de payroll staan: zowat 2300 arbeiders en 400 bedienden. Volgens een ruwe schatting zouden 60 tot 70 bedienden ook na de sluiting van de fabriek bij GM Belgium aan de slag kunnen blijven, op de verkooporganisatie. Het zijn mensen van productcommunicatie, boekhouding, enzovoort. De andere bedienden zullen op zoek moeten naar ander werk. Omdat ze ondersteund worden door tewerkstellingscellen en andere begeleidende maatregelen mag worden verwacht dat de overstap gemiddeld genomen vrij goed zal aflopen.

Voor de arbeiders is het verhaal diffuser. Sommigen, met specifieke stielkennis zoals fitters, gereedschapsmakers, lassers, matrijzenherstellers en plaatslagers, kunnen wellicht snel aan de slag bij metaalbedrijven, zodra de economie herpakt. Ook anderen – spuiters, vorkliftbestuurders en onderhoudstechnici (doorgaans met een elektromechanische achtergrond) – hebben uitzicht op een snelle herintrede in het arbeidscircuit. In de garages in de haven is er plaats voor vaklui”, meldt Eddy Cerpentier van ACV Transom. “Die doen het onderhoud en de herstellingen van vorkliften”.

Maar voor de meerderheid van doorgaans minder of ongeschoolde arbeiders aan de lopende band zal de herintrede wellicht niet zonder her- of bijscholingen kunnen gebeuren. Vakbondsman Eddy Cerpentier is daarbij niet zo optimistisch. “De havenactiviteit is vandaag zeer beperkt. Van de 6500 havenarbeiders zijn er dagelijks 2000 werkloos. Tot Nieuwjaar zijn geen nieuwe aanwervingen gepland. De CAO die eind deze maand wordt getekend, voorziet zelfs in de mogelijkheid tot afvloeiing bij mensen vanaf 52 jaar. Het zou kunnen gaan om 400 mensen. Daarnaast zijn er de logistieke activiteiten. Ook daar gaat het nu slecht.”

De Antwerpse transporteconoom Eddy Van de Voorde is minder negatief. “Over het lot van de werknemers ben ik niet zo pessimistisch. In zo’n discussie heb je altijd een aantal speltheoretische effecten: de vakbonden die op jobbehoud mikken maar er eigenlijk belang bij hebben dat er veel werklozen zijn, want die vormen een bron van inkomsten. Er zijn de belangen van de 52-plussers die in de richting van brugpensioen worden geduwd terwijl dat haaks staat op het macrobelang van Vlaanderen. En er is de aandacht die nu gaat naar de mensen bij Opel en zijn toeleveranciers, en net niét naar de groep daaronder. Ik kom zelf uit Diegem, waar de ene helft van de mensen bij Renault werkte, en de andere bij Sabena. Die mensen van Opel hebben vaardigheden, die zijn gedreven, en die vinden ook wel werk. Het zijn de mensen die aan het einde van de lijn staan die de echte klappen krijgen: de zelfstandigen die een café uitbaten dat leeft van de werknemers, die diensten leverden aan de toeleveraars.”

Vastgoed is gegeerd

Sowieso zijn de terreinen havengebonden, wat moet toelaten om er import- of exporttrafieken op aan te trekken. Hoe dan ook blijft het Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen een centrale rol bekleden in het hergebruik van het terrein, want het heeft een voorkooprecht op de gronden. Die werden in de sale-and-lease-backconstructie die de Vlaamse regering op de onderhandelingstafel legde, geraamd op 200 miljoen euro.

“Voor de gronden zie ik geen enkel probleem”, stelt Hugo Luyten, zaakvoerder van Hugo Luyten Vastgoed Advies. “Er is sowieso schaarste op de rechteroever van de Schelde. Het terrein zou heel snel kunnen worden ingevuld voor onder meer de behandeling van traditioneel stukgoed. Er is dus zeker een behoorlijke vraag naar havengebonden activiteit op deze plek. Maar ik denk niet meteen aan een productiegebonden activiteit op het terrein. Misschien levert het gebouw een probleem op, omdat het zodanig specifiek is ingericht, dat het enkel voor autoassemblage kan worden gebruikt.” Hugo Luyten benadrukt nog dat de toegevoegde waarde van autoassemblage hoger is dan die van goederenbehandeling.

“Wij zijn hoe dan ook geïnteresseerd om dit pand, dat tegen onze zin leegstaat, opnieuw in eigendom te nemen”, liet de Antwerpse havenschepen Marc Van Peel weten. Voor een deel van de voormalige Opel-parkeerterreinen werd inmiddels een marktbevraging op gang gefloten, met als twee mogelijke opties de uitbreiding van het windmolenpark, en een toekomst als logistiek centrum. Die laatste mogelijkheid kan ook een uitweg bieden voor de fabrieksterreinen zelf, meent topman Fernand Huts van het logistieke havenbedrijf Katoen Natie. “Dat kan qua producten over vanalles gaan: tractoren, auto’s, wisselstukken,… Wellicht is dat de meest arbeidsintensieve oplossing. Of de mensen van Opel daar terechtkunnen? Ik zie dat anders: zij zullen wel het werk zoeken dat bij hen past, en de logistiek de werknemers die bij hen horen.”

Maar Huts ziet nog andere mogelijkheden. “Je kunt er een overslagplaats van maken: de terreinen liggen vlakbij de coal terminal en bij de stukgoedterminal van Dubai Ports World. Derde oplossing is een nieuwe industriële bestemming. Is dat realistisch? Als je ervan uitgaat dat alle industrie hier sowieso toch verdwijnt, niet, maar je hebt hier toch ook de invalshoek dicht bij het water. Pas op, geen van mijn drie oplossingen zijn morgen klaar. Al geloof ik niet dat je industrie kan aantrekken met het huidige rechtsonzekere en klantonvriendelijke concessiebeleid”, sneert Huts naar het Antwerpse havenbestuur.

Gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninckx van het Antwerps Havenbedrijf wil elke optie bekijken. “Elke vierkante meter grond die in de haven vrijkomt, willen we verwerven. Maar indien er een echt industrieel project – geen pseudo- of semi-industrie – wordt gelanceerd, dan kan uiteraard over die eigendom worden gesproken. Maar dat is een vals dilemma: het is helaas geen kwestie van industrie of logistiek. We hebben een bevraging gedaan voor het Saeftinghedok, maar het animo voor grote industriële projecten slabakt al dertig jaar. Ik ken ook de cijfers van de Nationale Bank, die de superioriteit van de industrie op vlak van toegevoegde waarde en tewerkstelling bewijzen ten opzichte van logistiek, maar ik zie ook dat het aandeel van de industrie elk jaar daalt. Logistiek is een zeer heterogeen gegeven: in sommige takken kunnen voormalige Opel-werknemers aan de slag, in andere niet.”

Ook om de logistieke oplossing te realiseren, zal er wellicht nog heel wat moeten worden onderhandeld met de vakbonden. Bruyninckx: “Dat moet je in het globale kader bekijken van de, toegegeven, moeizame onderhandelingen tussen de sociale partners.” Want volgens de huidige Wet-Major, de wet op de havenarbeid, moeten de toekomstige werknemers op het Opel-terrein, die nu onder de cao’s van bijvoorbeeld de metaal- of de transportsector vallen, plots worden verloond onder andere en wellicht duurdere voorwaarden. Er zal, meent Tuerlinckx, iets moeten worden gedaan aan de arbeidsflexibiliteit om de terreinen tot een logistieke ‘hotplace’ om te toveren. Toch relativeert hij ook: “Volgens de cijfers van de Nationale Bank werken er 3000 mensen rechtstreeks bij GM, en 6600 voor de automobielindustrie, op een totaal van 64.000 in het havengebied. Toen er 12.000 man bij Opel werkte, was dat bijna één op vijf, nu één op twintig.”

Door Luc Huysmans en Wolfgang Riepl

“Over het lot van de werknemers ben ik niet zo pessimistisch” (Eddy Van de Voorde, transporteconoom)