PERFECT HUWELIJK

Fernandina Beach, Florida.

PIRATENHAVEN.

Fernandina Beach vroeger een piratenhaven, en tot begin deze eeuw de grootste haven van Florida is een verborgen uithoek in Noord-Florida. Naast enkele papierfabrieken was er weinig industriële activiteit. Sinds enkele jaren heeft het dorpje zijn eigen cargohaven, die dit jaar goed is voor 575.000 ton goederen. Belangrijk detail : de haven werd volledig gefinancierd én geëxploiteerd door een privé-bedrijf, het Nederlandse Van Ommeren. De hoofdverantwoordelijke voor de bouw van de haven van 1986 tot 1990 in 1987 onderbroken door een periode van vier maanden als NMBS-manager was een Vlaming, Honoré Paelinck.

Paelinck : “Een private bouwheer is niet gebonden aan openbare aanbestedingsregels en andere reglementen. Vandaar dat we erg snel konden werken. In juli 1986 startte de bouw. In oktober konden we al het eerste schip lossen.”

Lokale projectontwikkelaars en de Ocean, Highway and Port Authority ( OHPA) waren al sinds 1985 bezig met de bouw van Fernandina Port, maar brachten het project in 1990 volledig onder bij Nassau Terminals, een dochteronderneming van Van Ommeren. In december van dat jaar werd door de OHPA een obligatielening van 38,5 miljoen dollar uitgegeven.

Het resultaat, vandaag ? Een haven waar jaarlijks tot 50.000 containerbewegingen kunnen plaatsvinden, en schepen met een diepgang tot 39 voet (te vergelijken met Antwerpen) aanmeren. Fernandina heeft een kaaimuur van 400 meter voor twee schepen. In totaal werd een braakliggend terrein van 12 hectare verhard. Hierop ligt een spoorlijn waarop doublestack-treinen (die twee containers op elkaar stapelen) rijden. Er huist ook een opslaghangar van 18.000 m². Het laden en lossen gebeurt door een zogenaamde LL-kraan, twee grote Gantry-containerkranen, drie transtainers (kranen die over containers heen staan), vier zware vorkliften en 46 vorktrucks. Voorts werd geïnvesteerd in onderhoudsmaterieel en een hoofdzetel van Nassau Terminals.

De totale kostprijs van dit complex bedroeg 36 miljoen dollar (plus een reservefonds van 2,5 miljoen dollar). Paelinck : “Ik vroeg enkele Vlaamse vrienden en een havenexpert van de Wereldbank om de kostprijs te berekenen, moest Fernandina een publieke bouwheer hebben gehad. Hun, conservatieve, schattingen liggen tussen 100 en 130 miljoen dollar.”

Wayne Stubbs, president van Nassau Terminals : “De overheid is veel te bureaucratisch. Een voorbeeld : een Gantry-containerkraan kost normaal gezien zo’n zes tot zeven miljoen dollar. Maar wij konden er twee kopen voor een prikje : 165.000 dollar per stuk. Honoré stootte op de exemplaren in Singapore en kaapte ze voor de neus van de concurrentie weg. De verscheping kostte 1 miljoen dollar per stuk. Een publieke bouwheer zou te laat komen, omdat het proces voor zo’n beslissing maanden duurt.”

FISCAAL VOORDEEL.

Voor de financiering van de bouw werd een beroep gedaan op een zogenaamde adjustable demand revenue bonds (ADJB), een obligatielening voor privaat gefinancierde openbare werken. Eigenlijk kan je deze financiering enigszins vergelijken met de bevaks, die Wivina Demeester creëerde voor serviceflats, want zo’n bond is volledig belastingvrij.

Eén van de voorwaarden voor de toekenning van een ADJB is de beperking van de looptijd van het concessiecontract tot 80 % van de levensduur van de infrastructuur. In dit geval duurt het contract veertig jaar. Na deze periode kan de toezichthoudende overheid de concessie eventueel aan een nieuwe investeerder verlenen. De obligatielening zelf loopt van 1990 tot 2020. Het papier wordt volledig gewaarborgd door een letter of credit van ABN Amro, zodat de bond van Moody’s een ijzersterke Aa+ rating meekreeg.

Val Schweck, financieel directeur van Nassau Terminals (die voor de OHPA het financieringsdossier beheert) : “Zonder de tussenkomst van ABN Amro zou de obligatielening het statuut hebben van een junkbond. De exploitatie van deze haven betekent immers een relatief ernstig risico. Als enkele grote klanten wegvallen door de internationale conjunctuurschommelingen kan het uit zijn met de pret.”

De OHPA betaalt jaarlijks wel een kwart miljoen dollar aan ABN Amro voor deze financiële rugdekking. ABN Amro heeft zelf trouwens een stevige waarborg tegen een mogelijke mislukking van Nassau Terminals. Bij een faillissement kan het beslag leggen op Fernandina Port en het reservefonds van 2,5 miljoen dollar. Voorts stelde Van Ommeren zich borg voor een bedrag van 8 miljoen dollar.

Vandaag staat er nog voor 34 miljoen dollar aan obligatieleningen uit (meestal bij institutionele beleggers). In principe betaalt de OHPA jaarlijks één miljoen dollar kapitaal terug, zodat het bedrag aan intresten systematisch afneemt. De OHPA heeft jaarlijks drie miljoen dollar inkomsten nodig om het break-evenpunt te bereiken. Nick Dionas (OHPA) : “Het ziet ernaar uit dat we op kousenvoeten 3,5 miljoen zullen halen.”

De 80 vaste en 20 losse (niet-gesyndiceerde) werknemers van Nassau Terminals genereerden in 1995 een omzet van 8,4 miljoen dollar (202.421 ton containervervoer en 325.621 ton stukgoed). Nassau Terminals had een exploitatiewinst van een half miljoen dollar.

Schweck : “In 1996 houden we rekening met een trafiek van 575.000 ton of een financiële omzet van 9,83 miljoen dollar. We voorzien een trafiek van 650.000 ton binnen drie jaar. Van Ommeren én de OHPA zullen er wel bij varen.” Nick Dionas : ” It’s a perfect marriage.”

VAL SCHWECK (NASSAU TERMINALS) Wat wij de privé-sector zelf doen, doen wij beter. Ook havens bouwen.