Overleeft Ford Genk?

N ick Scheele, de nieuwe Europese topman van Ford Motor Company, licht Fords productie-apparaat in Europa door. Ford wil de lage rentabiliteit (1,5% in Europa, tegenover 5% in de VS) opvangen. Daarom moet er een oplossing komen voor de 25% overcapaciteit in Europa. Het eerste slachtoffer is de Fiesta-fabriek in het Britse Dagenham, waar Ford 162.000 Fiesta’s, Courier-bestelwagens en Mazda 121‘s per jaar bouwt. Door in Dagenham 1500 van de 8000 banen te schrappen, wil Ford 100 miljoen dollar per jaar besparen. Volgens de Britse pers zal Scheele zijn besparingswoede in een volgend stadium ook koelen op Ford Genk. Ford zelf weigert elke commentaar “want de doorlichting is nog volop bezig.” Maar Charles Moss van JD Power & Associates/LMC, de Europese tak van een consultant voor de auto-industrie, ziet het gevaar: “België is een kleine afzetmarkt. Dát is de achilleshiel van Ford Genk. Een constructeur die zich terugtrekt uit Duitsland, Frankrijk of Groot-Brittannië dreigt diep in eigen vlees te snijden als de consument besluit het merk te boycotten. Maar toen Renault zijn fabriek in Vilvoorde sloot, heeft de verkoop van de Franse constructeur nauwelijks onder de reactie van de Belgen geleden.”

Trends. Toch lijkt het vergezocht om een sluiting van Genk te overwegen. Genk is een productieve vestiging die al volop aan het herstructureren is en waar onlangs nog zwaar in geïnvesteerd is.

Charles Moss (JD Power & Associates/LMC). Dat is geen garantie. Ook Vilvoorde was uiterst efficiënt. Een belangrijker argument tegen een eventuele sluiting is dat constructeurs beginnen in te zien hoe relatief overcapaciteit is. Mercedes had enkele jaren geleden nog een ruim overschot met een bouwcapaciteit voor 600.000 wagens. Nu zou het makkelijk een miljoen wagens per jaar verkocht krijgen, maar het heeft niet de ruimte om die te bouwen. Idem voor PSA, de groep van Peugeot en Citroën. Die had enkele jaren geleden zijn fabriek in Coventry afgeschreven, maar nu draait ze op volle toeren. Die onvoorspelbaarheid van de markt maakt het voor een constructeur weinig interessant om een fabriek te sluiten. Hij schaft beter een van de ploegen af, maar behoudt de flexibiliteit om aan een onverwachte stijging van de vraag tegemoet te komen.

Genk kent een hoge tijdelijke werkloosheid – in dalmomenten tot één dag op vier. Heeft Ford de verkoopevolutie van het huidige model Mondeo dan verkeerd ingeschat of kon de teruggelopen vraag niet worden voorspeld?

Door een ongelukkige samenloop van omstandigheden – de evolutie in de markt, het type producten dat concurrenten gelanceerd hebben – is het model sneller verouderd dan Ford ooit had kunnen denken. Door de consolidatie in de sector en de snelle opeenvolging van nieuwe modellen is de markt veranderd. Het komt nu er gewoon op aan een model te lanceren dat aanslaat in de markt. Bepaalde merken, zoals Volkswagen, hebben zich gespecialiseerd in het anticiperen op de vraag van de markt. Ford hinkt daarin ver achterop.

Misschien heeft het ook iets te maken met de heroriëntatie in de industrie. Constructeurs vormen zich om tot ondernemingen die handel drijven in alle aspecten van mobiliteit. Auto’s maken verdwijnt daarbij een beetje van de voorgrond.

Die heroriëntatie is een pr-slogan. De kern van de auto-industrie blijft die wagen, en al de rest volgt daaruit. Verzekeringen, leasingcontracten en aanverwanten krijgt een constructeur alleen verkocht als hij goede wagens heeft.

Zou de nieuwe Mondeo, die Genk voor de hele wereld zal produceren, een model kunnen zijn dat de hele groep vooruitstuwt?

Het probleem van de Mondeo is het segment van de markt waartoe hij behoort. Het upper medium-segment, waarin onder meer ook de VW Passat zit, heeft in de jongste jaren marktaandeel verloren en telt in West-Europa nu 350.000 auto’s minder dan in zijn piekperiode. Het segment zal zich een beetje herstellen, maar wereldwijd nooit meer dan 2,53 miljoen auto’s per jaar verkopen. Klanten kopen liever luxueus uitgeruste, maar kleinere auto’s zoals de Ford Focus, de Opel Astra of de VW Golf. Of ze betalen enkele tienduizenden franken meer en kopen een prestigewagen.

De vakbonden in Genk zijn dus te optimistisch als ze beweren dat ze met de komst van de nieuwe Mondeo handen zullen tekortkomen.

Genk produceerde vorig jaar 270.000 Mondeo’s. De vraag naar Mondeo’s in West-Europa zakte in enkele jaren van 310.000 naar 227.000 vorig jaar en zal naar schatting verder dalen tot amper 190.000 in 2000. Met het nieuwe model zal dat totaal in de komende jaren gevoelig stijgen – volgens de ramingen tot 320.000 in 2002 -, maar we moeten ervan uitgaan dat de absolute productiepieken niet meer gehaald worden. De Mondeo heeft wel zijn slechtse jaren achter de rug, maar er komen onvermijdelijk weer dalmomenten, zeker als Ford religieus blijft vasthouden aan de levenscyclus van zeven jaar voor een model.

Gelukkig is Genk méér dan de Mondeo alleen. De fabriek produceert per jaar ook 130.000 Ford Transit-bestelwagens. Het pijnlijke is dat de nieuwe Transit en de nieuwe Mondeo in dezelfde periode hun piekmomenten zullen beleven, om vervolgens weer op hetzelfde ogenblik in een negatieve curve te belanden.

Kan de groep die schommelingen verzachten?

Alleen als Ford echt werk maakt van de integratie van zijn verschillende merken. Ford zou moeten overwegen om ook een Mazda en eventueel zelfs een kleine Jaguar in, bijvoorbeeld, Genk te produceren op het Mondeo-platform. Enkel op die manier kan het de vraag uit de markt echt spreiden.

frank demets