Open deuren hebben geen fysieke weerstand

In het vooruitzicht dat het Lange Wappersyndroom, zodra de kater van het referendum verteerd is, weer zal opdoemen, wil ik als transporteconoom nogmaals een aantal kritische bedenkingen naar voren brengen.

> De 60 procent ja-stemmers is relatief doordat 66 procent van de potentiële deelnemers aan de volksraadpleging niet kwam opdagen. Hoe valt dit te interpreteren? Wel, op de vraag uit de jongste CEO-poll van Trends “Vindt u dat de Lange Wapperbrug er moet komen of verkiest u een tunnel” (Trends, 22/10/2009, blz. 19) stemde 46,1 procent van de respondenten voor de Lange Wapper en slechts 29,6 procent voor een tunnelalternatief. Dat opmerkelijke verschil met de uitslag van het officiële referendum is het gevolg van het verschil in populatie van de potentiële stemmers. In het eerste geval waren dat alleen mensen uit Antwerpen, terwijl in de CEO-poll de respondenten uit heel Vlaanderen komen.

Het heeft uiteindelijk ook veel te maken met het feit dat de meeste mensen – zeker ook zij die niet in Antwerpen wonen – geen gedegen besef hebben waar het feitelijk om te doen is. Als zelfs vele politici weinig of niets afweten van de maatschappelijke functie en implicaties van het moderne fenomeen ‘mobiliteit’, dan mag men dit ook niet van een doorsneeburger verwachten.

> Tussen de ontwikkeling van grote (transport)infrastructuurwerken en de groei van het economische product van de regio waarin de werken plaatsvinden, bestaat een bijzonder hoge correlatie. Luc Bertrand heeft dat onlangs nog terdege aangekaart (Trends, 22/10/2009, blz. 113). Dat hoeft echter niet in te houden dat “met beslissingen als die van zondag 18/10 onze welvaart snel gaat afkalven” zoals Bertrand stelt. Een slechte beslissing hypothekeert immers de bedoelde correlatie in even grote of nog grotere mate! De positieve correlatie tussen economische groei en transportinfrastructuur veronderstelt dus dat enkel maatschappelijk nuttige en zinvolle projecten worden uitgevoerd. Welnu, het sluiten van een intrastedelijke ringweg (zie mijn column in Trends, 3/09/2009, blz. 103) is nu eenmaal geen groot infrastructuurwerk in die zin.

> Het is bovendien hallucinant om vast te stellen dat de beperkte deelname aan de volksraadpleging wordt bekritiseerd wegens het feit dat het Lange Wapperproject duidelijk meer dan een louter Antwerps belang vertegenwoordigt, en dat bijgevolg heel Vlaanderen hierover had moeten kunnen oordelen. Oké, maar tegelijkertijd is iedereen wel akkoord om een gelijkaardig infrastructuurwerk zoals de aansluiting van de Liefkenshoektunnel op de E17 geblokkeerd te houden. En dat gebeurt hoofdzakelijk op basis van louter lokale belangen.

Er is ons inderdaad geen enkel argument tegen dit project bekend tenzij de klassieke ‘not in my backyard’-reflex. Het is de hoogste tijd dat vele van onze politici weer naar school gaan om het concept algemeen belang weer in ere te herstellen en onze wetgeving in die zin te laten aanpassen. Publieke goederen van het hoogste niveau aanvechten op basis van klassieke procedures, die in hoofdzaak plaatselijke en/of individuele belangen behartigen zonder degelijke inhoudelijke grondslag, zou niet meer mogelijk moeten zijn.

> In dat opzicht is het merkwaardig, dat niemand zich nog afvraagt waarom de al bestaande ‘derde’ Scheldeverbinding, met name de Liefkenshoektunnel, ligt op de plaats waar ze ligt. Uiteraard was dat in functie van de creatie van een grote ring (de R2) rond Antwerpen. Helaas is die gaandeweg bestempeld als ‘een ketting van miserie met maximale milieulasten’. De verdedigers van de R2 worden thans afgedaan als naïevelingen.

Het neemt niet weg dat de Liefkenshoektunnel niet rendeert, en bovendien nooit zal renderen, tenzij er eindelijk prioritair werk wordt gemaakt van de R2, wat op zijn minst een volwaardige aansluiting op de E17 inhoudt. Bovendien zou dat zonder enige twijfel een gevoelige en vrij goedkope positieve impact hebben op de verkeersafwikkeling op de bestaande stedelijke ringweg rond Antwerpen.

> Ten slotte: het is aartsdom de verbetering van goederen- en personenmobiliteit in en rond de groeipool Antwerpen te ‘verengen’ tot een (vals) keuzeprobleem: brug of tunnel. Beide oplossingen gaan in wezen louter om infrastructuur, en houden bijgevolg op zich geen garantie in om het mobiliteitsprobleem op te lossen. Fundamentele verbeteringen van mobiliteit hangen in hoge mate af van ligging, capaciteit en duurzaamheid van de vereiste infrastructuur.

Hoe dan ook is het tijd om te beseffen, dat de almaar stijgende vraag naar mobiliteit in de westerse wereld enkel door middel van out-of-the-box en toekomstgedreven innovatieve verruimingsprojecten ten gronde mogelijk zal zijn. Die projecten hebben wellicht hogere directe bouwkosten dan conventionele alternatieven, maar hun maatschappelijke baten, in het bijzonder hun bijdrage tot duurzame groei en tot de welvaart van toekomstige generaties, liggen oneindig hoger.

DE AUTEUR IS PROFESSOR EMERITUS UA.

Willy Winkelmans

De Liefkenshoek-tunnel rendeert niet, en zal bovendien nooit renderen,tenzij er eindelijk werk wordt gemaakt van de R2.