Oorlog op wielen

Renault-Vilvoorde is niet meer. Er resten Europa nog 90 automakers. Die kunnen jaarlijks 18 miljoen wagens bouwen, maar ze verkopen er maar 12 miljoen. Renault kondigt de komende ‘car wars’ aan. Overcapaciteit maakt wereldwijd 80 autobedrijven overbodig, vooral op de “rijpe” Europese markt. Komt er na het kolen- en staalplan een Europees autoplan ? En blijven de constructeurs in België als de arbeidsvoorwaarden niet drastisch veranderen ?

“Het Europese protectionisme en interventionisme uit de jaren tachtig heeft mee de huidige overcapaciteit binnen Europa’s auto-industrie veroorzaakt. Renault, British Leyland, Alfa Romeo, Seat en het Nederlandse NedCar zijn jarenlang met belastinggeld in leven gehouden. Zonder was de helft van het huidige Europese capaciteitsoverschot weggesaneerd.”

Antwerpenaar Vic Heylen (62 j.) van het onderzoeksbureau Analyse Auto peilde in opdracht van de Europese Commissie naar de toekomst van de Europese auto-industrie. Conclusie : Europa bouwt te veel wagens én die overcapaciteit is structureel. Europa telt, na Renault-Vilvoorde, nog 90 automakers het Duitse Marketing Systems Automotive News telt in Europa zelfs 166 fabrieken van personen- en bedrijfswagens, bussen én trucks (zie kaart : Bumper tegen bumper). Op wereldvlak zijn er nog 630 autofabrieken. Jaarlijks kunnen die 68 miljoen personenwagens, pick-ups, sport- en bedrijfswagens assembleren. In 1996 bouwden ze er 50 miljoen, 73 % van hun capaciteit. In Japan werden in 1996 4 miljoen wagens niet gemaakt (57 % capaciteitsbenutting), in Noord-Amerika 3,9 miljoen (79 %) en in Europa de Europeanen en de Japanse transplants 5,3 miljoen (67 %). Toch groeit de Europese autocapaciteit van 18,1 miljoen wagens (1997) naar 19,1 miljoen in 2000. Toyota beslist eind 1997 over een tweede Europese fabriek, het Koreaanse SsangYong voor 5 % eigendom van Mercedes-moeder Daimler-Benz gaat assembleren in Italië.

Kortom : ook tegen 2000 kan Europa meer dan 5 miljoen wagens te veel aan. Dit is slecht nieuws, want automakers realiseerden tot nog toe de grootste winsten wanneer ze boven 80 % van hun capaciteit draaiden. Er was zelfs een tijd dat, telkens de Amerikaanse benuttingsgraad boven 70 % steeg (zoals nu), het rendement op omzet van de Amerikaanse Big Three ( GM, Ford en Chrysler) minstens 5 % bedroeg. Nu ligt dat rendement bij GM en Ford beneden 5 % (bij Chrysler iets hoger), ook al melden ze alle gezonde inkomsten. Bovendien daalt het rendement op activa van de grote Amerikaanse bedrijven al meer dan tien jaar, in slechte én in goede tijden.

Volkswagen, Europa’s grootste, is vandaag rendabel bij 80 % capaciteitsbenutting. Toen VW de Baskische kostensnoeier José Ignacio Lopez engageerde, lag het break-evenpunt voor sommige fabrieken op 105 %. Lopez drukte radicaal de vaste kosten en in 1994 liet VW de hoogste totaalverkoop uit zijn geschiedenis optekenen : 88 miljard D-mark. Maar het nettorendement bedroeg amper 1,3 % en de nettowinst 0,38 % van de omzet. De meest rendabele Europeaan, GM-dochter Opel, haalde 1,40 %. Renault verdiende in 1994 exact 977,6 Belgische frank per wagen. Ford verdiende in 1995 nog 17.500 frank per wagen, GM meer dan 21.000 frank, Toyota gemiddeld 28.000 frank. Chrysler won in 1996 66.675 frank per wagen, in juni 1997 nog 32.475 frank. Citroën verloor in 1996 op zijn pure autoactiviteiten 2690 miljoen Franse frank of 186.300 Belgische frank per wagen.

Overcapaciteit maakt 80 autobedrijven overbodig

Het einde is nog niet in zicht : tegen 2000 zit de wereld met 17 miljoen personen- én vrachtwagens op overschot. Pessimisten rekenen zelfs op 22 miljoen stuks. Theoretisch zijn dan 80 van de 630 autobedrijven overbodig. De capaciteit stijgt van 68 miljoen wagens (1997) naar 77 miljoen (2001) ; de vraag van 50 miljoen (1997) naar in het allerbeste geval ! 60 miljoen (2001). Iedereen is het erover eens dat in Europa en dus ook in België, goed voor 9 % van de Europese autoproductie jobs zullen sneuvelen. Sinds 1986 schrapte de Europese auto-industrie er al 600.000. VW reduceerde het aantal jobs in Europa van 273.000 (1992) naar 241.000 (1996), in Vorst vielen zo’n 1000 banen weg. De Seat-fabriek in Barcelona (9000 jobs) ging dicht. Renault sloot de historische fabriek van Billancourt, Volvo sloot Udevalla en Kalmar. Opel wil, in Duitsland, van 57.000 (1991) naar 39.500 jobs tegen 2001, in Antwerpen kelderde het aantal jobs van 9998 (1987) naar 6814 (1996) : een daling met 3184 jobs. Bij Renault-Vilvoorde worden er nu 3100 geschrapt. Ford wil in Europa tegen 1998 eenzelfde productie als in 1993, maar wel met 20 % minder jobs. Genk ging van 13.244 werknemers (1992) naar 12.830 (1996), ondanks de creatie van een bijkomende shift.

Volvo Cars Europe Industry in Gent daarentegen zag het aantal jobs groeien van 2943 (1991) naar 3608, waarvan 89 % vaste (1996). De productie steeg over diezelfde periode van 69.500 naar 144.200 wagens.

“Over 10 jaar werken nog 1 miljoen mensen bij de Europese automakers, half zoveel als begin de jaren tachtig,” meent het Londense DRI/McGraw-Hill Global Automotive Services. “De auto-industrie wacht een omwenteling zoals ze er nog nooit één heeft doorgemaakt,” voorspelt het Brusselse Acea, de Europese vereniging van autoconstructeurs. Het kan moeilijk anders. Zo draaien de Alfa Romeo– en de Lancia-fabrieken eigendom van Fiat op 42 % van hun capaciteit. Ford Werke AG met de fabrieken van Genk, Saarlouis en Keulen voorziet dat de benuttingsgraad onder de kritieke 80 % zal zinken. Ford-Genk bijvoorbeeld draaide in 1995 op 86 %, in 1996 op 78,7 %.

Inzake modelvernieuwing

proberen de Europeanen intussen gelijke tred te houden met de Japanners. Maar dat verloopt niet altijd succesvol. Zo arriveert de nieuwe Opel Astra te bouwen in Antwerpen met zes maand vertraging, terwijl Toyota dit jaar elf nieuwe modellen presenteert. Tussen 1966 en 1996 produceerde Toyota 24 miljoen Corolla‘s, voldoende om de VW- Kever te overtroeven als ‘s werelds meest verkochte model ooit.

Nieuwe modellen zijn een eis van de consument, maar hebben ook een rationaliseringseffect : elk nieuw model vergt, door een design met steeds minder onderdelen de nieuwe VW Golf telt 700 onderdelen, de vorige 2000 15 % tot 20 % minder personeel. Japanners ontwikkelen bovendien een nieuwe wagen in gemiddeld 15 maanden ; Europeanen in 20 maanden én ze steken dubbel zoveel geld in de ontwikkelingskosten.

“Japanse automakers zijn actief in de drie wereldmarkten (VS, Europa en Japan), de Amerikaanse in twee en de Europeanen in één,” zegt professor Garel Rhys van het Britse Institute of The Motor Industry(Cardiff University) (zie Trends, 3 juli 1997). “De Amerikanen kwamen als eerste in Europa produceren om de importbeperkingen te omzeilen. België belastte in de jaren ’60 importwagens met 40 %, auto-onderdelen met 8 %. Dat nodigt uit om lokaal te produceren. Zeker in het België van toen : goed gelegen, overvloedige staatssteun én lage loonkosten. Alleen constructeurs die zwaar investeerden bleven in België. In 1981 lang voor Vilvoorde ontsloeg British Leyland in het Waalse Seneffe 2200 man.” “Maar,” zegt Rhys, “de Amerikanen zagen Europa meteen als één grote markt. De Europese automakers misten 1992. Ze bleven nationale, hoogstens regionale automakers. Hét voorbeeld ? De Fransen. Maar ook Fiat ooit goed voor 65 % marktaandeel in eigen land had té lang de autoprijs in Italië bepaald. Toen de invoerbeperkingen wegvielen, pakten nieuwkomers razendsnel marktaandeel met goedkopere wagens. De Britse auto-industrie heeft zo Groot-Brittannië én de Commonwealth gewillig aan de Japanners gelaten.”

Het prijskaartje

van Europese wagens is bovendien te hoog. “Een Amerikaan werkt gemiddeld 24 weken voor een auto, een Europeaan 35 tot 40,” aldus Vic Heylen. “Onze massawagens zijn tot 30 % te duur voor de export.” In de VS verwierven de Europeanen 5,1 % marktaandeel (1995) op 50 jaar ; de Japanners, in de VS sinds 1971, 20 %. Alleen Europese luxemerken zoals Mercedes, BMW, Porsche of Volvo boeken er kleine successen. VW verpatst er Kevers uit Mexico. Daar heeft Europa weinig aan.

West-Europa wordt

ook steeds meer bevoorraad vanuit de buurlanden. Elke West-Europeaan die een Suzuki-Vitara koopt, krijgt een wagen uit Hongarije. GM produceert in Polen, het Koreaanse Daewoo inmiddels de vierde grootste autoproducent van Oost-Europa, na VW, Fiat en het Roemeense Dacia, in Roemenië, niet alleen voor de lokale markt. Het ook al Koreaanse én nagenoeg failliete Kia met Ford (9,32 %) en Ford-dochter Mazda (7,54 %) als grootste aandeelhouders assembleert wagens bij het Duitse Karmann. Een Belg die een Chrysler-Voyager of een -Cherokee koopt, ontvangt een wagen uit Oostenrijk, niet uit de VS. Turkije trekt, sinds het handelsverdrag met de EU, massaal auto-investeringen aan, ook al gelooft niemand in een explosieve groei van de lokale automarkt. VW verdubbelt in 1998 zijn productie in Slowakije en verhuist de Golf-fabricage deels naar de Tsjechische Skoda-fabriek.

Oorzaak hiervan zijn de lagere lonen. In 1996 bedroegen de gemiddelde loonkosten voor een arbeider bij VW-Duitsland 1.785.000 frank (85.000 mark). In de Ostländer zakte dat naar 1.428.000 frank, bij VW in Vorst naar 1.533.000 frank, in het Spaanse Navarra naar 966.000 frank. Bij Skoda in Tsjechië stokken de jaarlijkse loonkosten op een luttele 189.000 frank en bij VW in het Chinese Changchum op 115.500 frank.

Uit een in juni 1997 gelekt intern rapport van Ford Werke AG, de moeder van Ford Genk, blijkt dat de Genkse fabriek in 1992 19,1 miljard frank betaalde voor 13.244 personeelsleden ; in 1996 22,7 miljard voor 12.830. Dé explosie qua personeelskosten kende Genk in 1993 : 23,1 miljard voor 13.700 werknemers.

“De loonkosten tekenen voor amper 10 % tot 15 % in de kostprijs van een wagen,” relativeert Heylen. Bij Ford-Genk vertegenwoordigden de loonkosten in 1994 12,08 % van de totale kosten, in 1996 13,75 %. De loonkosten bij Opel in Duitsland bedroegen in 1996 16,5 % van de totale kosten. Toch is de Europese arbeider niet plots miljonair geworden. Opel Belgium (Antwerpen), één van de twaalf assemblagebedrijven van GM in Europa, zag de loonkosten tussen 1988 en 1996 met 40,92 % stijgen ; het netto-arbeidersinkomen nam met 19 % toe.

“De assemblagekosten van een wagen moeten naar 10 % van de totaalkost,” voorspelt Heylen. “Maar de loonkosten bepalen ook de prijs van de onderdelen.” Opel Belgium produceerde in 1996 295.454 wagens, 19.051 minder dan in 1995. Maar het bedrijf, in 1996 goed voor 27 miljard frank aankopen bij Belgische leveranciers, produceert steeds meer onderdelen voor andere GM-bedrijven. “Elke automaker zoekt goedkope onderdelen met een minimum aan assemblage. Anders rijzen er problemen,” repliceert Heylen. “Citroën telt in Frankrijk acht fabrieken : twee maken wagens, de andere te dure onderdelen.”

Belgische arbeidsvoorwaarden bedreigen auto-industrie

1993 was hét sleuteljaar voor de Europese automakers. De sinds de Tweede Wereldoorlog constant groeiende Europese automarkt, kelderde in 1993 plots met 16,3 %. Sindsdien heet de Europese automarkt, zoals de Amerikaanse, cyclisch. Maar de constructeurs voeren nog steeds investeringsprogramma’s uit van voor 1992, toen gedacht werd tegen 2000 15 miljoen wagens te verkopen. Het zullen er tot 2 miljoen minder zijn. Elke Europese constructeur denkt simpelweg dat hij méér zal verkopen, de concurrent minder.

“Tel de ambities van de Europese automakers op en je komt aan een markt van 123 %,” grijnst Heylen. “In de VS rijden meer dan 500 wagens per 1000 inwoners, in België 420. Dat lijkt ons verzadigingspunt. Europa kent een lagere wagendensiteit dan de VS : onze prijzen zijn te hoog, onze afstanden kleiner dan in de VS.”

Europa is verworden tot een aan schommelingen onderhevige vervangingsmarkt. Aankopen van nieuwe wagens worden uit-, zelfs afgesteld. Economische onzekerheid, demografie en milieubewustzijn spelen een rol, net zoals het feit dat wagens simpelweg duurzamer zijn ; vooral de Europese. Uit het recentste jaarrapport van de Technischer Überwachungsverein ( TÜV, de vereniging van officiële testorganisaties in Duitsland) blijkt dat van de drie jaar oude wagens die in 1996 werden geïnspecteerd, acht Japanse wagens in de toptien staan ; in de top van de 10 jaar oude wagens prijken zes Europeanen.

Waarom de automakers die ommezwaai sinds 1993 dan niet hebben zien aankomen ?

GEFRAUDEERDE CIJFERS

zijn volgens Heylen alvast een belangrijke oorzaak. Ten eerste verscheen de ex-DDR vanaf 1992 in de statistieken. Daardoor groeide de Europese automarkt plots met 700.000 stuks. Theoretisch, want de Ossi’s kochten vooral tweedehandswagens van de Wessi’s. Elke wagen wordt in Europa twee tot drie keer verkocht ; in Groot-Brittannië staan tegenover elke nieuwe wagen vier tweedehandse. In België werden, in 1996, maandelijks 34.000 nieuwe wagens gekocht en 55.000 tweedehandse. Maar daarvoor hebben automakers geen extra capaciteit nodig, integendeel.

Ten tweede zagen Spanje, Portugal en Griekenland toen ze toetraden tot de EU hun autoverkoop in enkele jaren verdubbelen. Maar dat blijft niet duren. Europa probeert de autoverkoop nu te stimuleren via verschrotingspremies : centen voor wie zijn overjaars machientje inruilt voor een nieuw. In Italië waar het wagenpark voor 40 % ouder is dan 10 jaar, tegenover 20 % in de rest van Europa steeg de autoverkoop in de eerste vijf maanden van 1997 met 27,9 % tegenover dezelfde periode in 1996. Ook Spanje kent nu een permanent premiestelsel terwijl Frankrijk in september 1996 zijn premie schrapte. Sindsdien is de markt er in vrije val : in juni 1997 werd opnieuw het peil gehaald van juni 1963, het jaar waarin de Citroën Ami, de Peugeot 204 en de Renault Dauphine de Franse wegen beheersten.

Kortom : niet de conjunctuur, wél het onvoorziene “rijpen” van de Europese markt én, paradoxaal genoeg, de globalisering zorgen voor de kwalen van de sector.

De rush om

overal fabrieken op te trekken, heeft de capaciteitsberg alleen maar verhoogd. De overheidspolitiek speelt hierbij een nefaste rol : automakers gaan in ontluikende markten produceren om tariefmuren te omzeilen. Maar intussen spelen de importbeperkingen die Europa in de jaren tachtig uitbouwde tegen de Japanners nog tot einde 1999 mee. Zonder die beperkingen zouden de Japanners misschien niet in Europa zijn komen produceren ; nu fabriceren ze er 1,2 miljoen wagens per jaar.

Maar ook in de “nieuwe” markten, Azië en Latijns-Amerika (zie kader : Oplossing wordt probleem) hebben de automakers hun capaciteit sneller opgevoerd dan die markten kunnen opslorpen ; China kampt nu al met een overschot. Toch vormen Azië en het Stille-Oceaangebied, met 15,5 miljoen wagens, nu al ‘s werelds grootste autoproducent. Tegen 2002 komen er in die regio nog eens 6 miljoen wagens bij terwijl er, zo schat het Amerikaanse adviesbureau Autofacts, ook in 2002, hooguit 9 miljoen wagens kunnen worden verkocht. De vraag naar auto’s is nu eenmaal gelinkt aan de rijkdom van een natie. Een jaarlijks bruto nationaal product van 5000 dollar per inwoner heet de ondergrens te zijn vooraleer alleen de bovenlaag zich een statussymbool kan aanschaffen.

Maar ook de Europeanen drijven hun capaciteit op : Mercedes, nu 645.000 wagens per jaar, wil naar 1 miljoen tegen 2000. Het prestigieuze automerk boort nieuwe segmenten aan ; BMW kocht om dezelfde reden het Britse Rover. Mercedes gooit zich met de Smart en de A-klasse op de kleinere, ja zelfs mini-auto’s : segmenten waar nauwelijks winst, alleen nog marktaandeel te halen is.

Veel constructeurs

proberen bovendien de distributie van hun wagens, goed voor 20 tot 25 % van de verkoopprijs, opnieuw in handen te krijgen. Chrysler International Corporation ( CLC) kocht begin deze maand de distributierechten van zijn automerk voor België terug en het Koreaanse Daewoo pioniert in Groot-Brittannië met verkoop via warenhuizen en Internet. GM heeft zijn VS-dealerbestand in tien jaar tot een vijfde gereduceerd, Ford mikt, ook in Europa, op eenzelfde reductie.

“Bedrijven neigen hun inzet te verdubbelen als het moeilijk wordt,” meent William Pochiluk van Autofacts. “Het lijkt een variante op de theorie van de misbegrepen samenstelling” : wat een goede strategie is voor één autofabrikant is dat niet meer wanneer de hele sector een vergelijkbare strategie gaat volgen.” Toch wil geen enkel bedrijf, zoals bij een stoelendans, in de kou blijven staan als de muziek stilvalt. Bedrijven sluiten niet makkelijk als eerste een fabriek, uit vrees voor marktaandeelverlies of gemiste kansen op een groeimarkt. Zo daalde de Japanse auto-export van 4,6 miljoen stuks (1986) tot 2,9 miljoen (1995) als gevolg van de Japanse expansie overzee. Toch sloot maar één Japans autobedrijf.

En de Belgen ?

Of de Belgische automakers, direct goed voor 57.000 jobs, indirect voor 67.000, de komende car wars overleven, is volgens Heylen afhankelijk van de wil van werknemers én overheid om de arbeidsvoorwaarden te wijzigen. “Om rendabel te kunnen produceren in een cyclische markt zijn andere arbeidsvoorwaarden nodig dan bij een constant groeiende markt.” Ook hier komt het gevaar uit het Oosten, weet Heylen. In de Duitse auto-industrie zijn de voorbije jaren zeer revolutionaire arbeidsovereenkomsten gesloten. Arbeidsduurvermindering met 15 % tot 20 % loonverlies, schrappen van overurenpremies, vast aantal werkuren per jaar op afroep : in Duitsland is alles mogelijk. “Vorst is de enige fabriek binnen de VW-groep waar op zaterdag niet wordt gewerkt zonder premietoeslag,” geeft Heylen mee.

Het gerucht dat Europa na een kolen- en een staalplan dringend een autoplan behoeft, wordt door Heylen als “onmogelijk” bestempeld. “De staalcrisis is opgelost via quota’s. Voor auto’s gaat dat niet. Auto’s koop je rationeel én emotioneel. Je koopt geen wagen maar dit of dat model.”

De Europese Commissie beschikt bovendien over stringente regels in verband met staatssteun aan autoconstructeurs. Toch is het een publiek geheim dat VW midden 1996 ermee dreigde te delokaliseren naar Oost-Europa toen Europees Commissaris Karel Van Miert weigerde om Duitse staatssteun goed te keuren. Bij de constructeurs bestaat trouwens veel wrevel over de Europese regels. Zo kan Ford Genk, volgens de EU actief binnen een achtergesteld gebied, probleemloos expansiesteun krijgen van de Vlaamse regering, Volvo in Gent bijvoorbeeld niet ; wel steun voor milieu-investeringen. Opel Belgium opent in oktober 1997 zijn perserij in Antwerpen, zonder staatssteun, tenzij voor training van personeel. In Turnhout of Henegouwen had die perserij heel wat euro’s opgeleverd. Maar Van Miert acht zich vandaag onbevoegd om over een autoplan te debatteren en collega Martin Bangemann heeft, in deze vakantiemaanden, geen tijd.

Kortom : de autosector moet eerst nog wat meer de dieperik in. Daarna kan het alleen maar beteren.

RON HERMANS

VIC HEYLEN (ANALYSE AUTO) Protectionisme ligt mee aan de basis van het overschot op de Europese automarkt.