NMBS NIET BLIND PRIVATIZEREN

MAAR DERDE WEG.

Ondanks een groeiende markt, verliest de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) voortdurend marktaandeel : respektievelijk van 28,2 % in ’70 naar 15,8 % in ’93 (goederen) en van 11,4 % in ’70 naar 6,4 % in ’93 (reizigers).

Volgens transportekonoom Edwin Jacobs, onafhankelijk lid van de raad van bestuur van de NMBS, dringt een reorganizatie van de Belgische spoorwegen zich op, zoniet is de NMBS op termijn gedoemd te verwijnen wegens de onbetaalbaarheid van het huidig systeem : “De spoorwegen zijn altijd de speelbal van de politiek geweest. Door het gebrek aan marktgerichtheid heeft de NMBS zich nooit als een efficiënt bedrijf kunnen ontwikkelen. Vooral op personeelsvlak sloeg de maatschappij door overheidsinmenging een slecht figuur. Ondanks stijging van de produktiviteit draagt de staat jaarlijks nog altijd zo’n 85 miljard frank bij aan de spoorwegen (inkluis exploitatiedeficit en rustpensioenen). Binnen deze omgevingsfaktoren produceert de NMBS op plaatsen en uren waar onvoldoende vraag aanwezig is en niet daar waar het nodig is. Bij ongewijzigd beleid zal het totale schuldenpakket oplopen tot 270 miljard frank tegen 2005 met een struktureel tekort van meer dan 20 miljard frank per jaar.”

Daarom juicht Edwin Jacobs, tevens direkteur-zaakvoerder van de Nationale Confederatie van het Bouwbedrijf (NCB), het herstruktureringsplan (zie kader) en de extra enveloppe van Verkeersminister Michel Daerden toe, op voorwaarde dat een bedrijfsboekhouding wordt ingevoerd om de echte kostenstruktuur van de NMBS te kennen : “Tot nu toe volstaat het op ‘t einde van het jaar een diskrete nota naar de betrokken Verkeersminister te sturen om de resterende gaten op te vullen. Het nieuwe plan stopt eindelijk de negatieve spiraal van de NMBS.”

GEWESTELIJK EXPRESSNET.

Jacobs is geen voorstander van blinde privatizering, maar pleit voor de zogenaamde derde weg : “Op dit ogenblik passen de EU-lidstaten grosso modo drie scenario’s toe. In het Zweeds model blijft de infrastruktuur in handen van de staat. Voor het gebruik van dit materiaal en het spoorwegnetwerk rekenen de Skandinaven aan de geprivatizeerde dienstverleners slechts de marginale kosten aan. Groot-Brittannië daarentegen hanteert de franchisingtechniek door lijn per lijn te verkopen, maar vaardigt wel maxima uit om de gebruiker te beschermen tegen al te hoge prijzen. Achteraf komt de overheid dan tussen met subsidies voor de uitbaters. Uit de cijfers van november ’95 blijken deze toelagen echter de oude bijdragen te overschrijden, wat niet de bedoeling was.”

In plaats van deze versnippering of een forfaitaire vergoeding, zoals nu het geval is, geeft Jacobs de voorkeur aan de aanpak van de Deutsche Bahn, die de scheiding tussen infrastruktuur en spoordiensten enkel boekhoudkundig opvat :

“Onze oosterburen trachten rendabele business units te maken, alvorens de stap naar privatizering te zetten. Dit systeem maakt het openbaar vervoer zowel voor de gemeenschap als de individuele gebruiker betaalbaar. Eveneens wordt het zo mogelijk het goederenverkeer tegen eind ’97 volledig vrij te maken, conform de Europese richtlijn 91/440/EEG (subsidies in dit segment zijn van dan af verboden). Nederland past dezelfde strategie toe en het herstruktureringsplan van de NMBS zit in dezelfde lijn.”

Het gevaar voor monopolievorming veegt Jacobs van de tafel : “Er is voldoende konkurrentie op de vervoersmarkt, zeker vanaf ’97. Bovendien moet je soms de exploitatie aan één maatschappij toekennen, zoals bij de introduktie van een een gewestelijk expressnet (GEN), om de verkeerskongestie in de stadsagglomeraties als Antwerpen of Brussel efficiënt aan te pakken. Essentieel daarbij is dat bij de halteplaatsen van dat openbaar vervoer voldoende en makkelijk bereikbare parkeerplaatsen voorhanden zijn. Om als volwaardig alternatief voor het autogebruik te gelden, moet een hoogfrekwente dienst (twee à vier ritten per uur) in de randgemeenten aangeboden worden om potentiële wachttijden op aansluitingen te minimalizeren. De stervormige, radiaal naar het centrum gerichte spoorlijnen naar Brussel lenen zich uitstekend tot dergelijk initiatief. Wel moet op termijn de cruciale noord/zuid-verbinding ontlast worden door een bijkomende tunnelverbinding. Daarnaast vereist dit GEN de oprichting van een joint venture tussen NMBS en de Brusselse tram- en busmaatschappijen MIVB, TEC en WM met inbegrip van één tariefbeleid, waardoor het overstapprobleem bij de aansluitingen tot een minimum gereduceerd wordt.”

Aan dit gekombineerd vervoersprojekt hangt Jacobs voor een eerste faze een prijskaartje van zo’n 30 miljard frank investeringen (infrastruktuur + materieel). Bij een aanbod van 30 ritten per dag per richting (trajekt van 20 km) met een gemiddeld aantal van 150 reizigers per rit en een ontvangst van 5 frank per km zou het GEN een struktureel exploitaitetekort van 2,5 miljard frank per jaar veroorzaken. Jacobs : “Voorwaar geen peulschil, maar absoluut noodzakelijk om de dagelijkse stroom van 820.000 pendelaars en anderen naar de hoofdstad (waarvan een half miljoen met de wagen) op een leefbare manier te kunnen opvangen.”

NATIONAAL.

Naast dit stadsgewestelijk openbaar vervoer ziet Jacobs nog enkele andere sterke punten, waarop het spoor zich moet toeleggen : vlugge, komfortabele, frekwente, interstedelijke verbindingen, met inbegrip van een internationale hogesnelheidstrein (HST).

Aan streekvervoer heeft de NMBS geen boodschap, aldus de transportekonoom : “Daar is het spoor relatief te duur voor. Ook op ekologisch vlak hebben deze lokale investeringen weinig zin. Hybride bussen of trams zijn daar meer op hun plaats.” In die zin gelooft Jacobs ook niet in het voorstel van de CVP om regionale spoorlijnen op te richten : “De NMBS moet nationaal blijven. De ijzeren weg heeft voldoende schaal. Decentralizering druist daar ekonomisch tegen in. Maar dan moet wel een oplossing gevonden worden voor het streekvervoer per spoor. Het heeft geen zin het federale niveau voor deze dienstverlening te laten betalen.”

NMBS-BESTUURDER EDWIN JACOBS Snelle, interstedelijke verbindingen, gekombineerd met gewestelijke expressnetten : daarin ligt de toekomst van de spoorwegen.