NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW. Hollands nieuwe glorie ?

De Nederlandse zeescheepsbouw zal in 1995 uitkomen op een orderbedrag van 2 miljard gulden of bijna 37 miljard frank. Daarmee wordt de prestatie van 1994 geëvenaard. In Nederland heet het dat een werkniveau van 1,2 miljard gulden redelijk is, een cijfer dat in de periode 1991-1993 trouwens niet eens gehaald werd.

De afgelopen vijf jaren lag de exportratio van de Nederlandse scheepsbouwsektor gemiddeld op 50 %, met een geschatte uitschieter voor 1995 van 70 %. Daarbij raakt Nederland ook schepen kwijt aan landen met een hoger subsidieniveau, een zwakkere munt en lagere uurlonen. Produktiviteit, specializatie in onder meer offshore- en baggerschepen en (ten opzichte van o.a. België en Duitsland) een redelijk loonkostenniveau liggen hier aan de basis. Dankzij steun van de Nederlandse overheid staan de werven ook technologisch aan de wereldtop. Veel toekomst zit er verder nog in de kustvaart of short sea shipping, een sektor die op meer en meer steun en sympatie vanwege de Europese en nationale overheden mag rekenen (zie Trends van 29 juni 1995).

“Belangrijk is dat de sfeer in maritiem Nederland nu is omgeslagen. Het negativisme van vorig jaar is volledig verdwenen. Er wordt zelfs al over invlagging gesproken, ” zegt Chris Peeters, transportekonoom aan het RUCA. “Hoewel de meeste reders toch nog even de kat uit de boom kijken. Rederij Vroon heeft al laten weten dat uitbreidingsinvesteringen voortaan opnieuw onder Nederlandse vlag zullen plaatsvinden. “

Het ziet er trouwens naar uit dat het maritiem beleidsplan van het Antwerpse bureau Policy Research Corporation (zie Trends van 14 september 1995) door de Nederlandse overheid onverkort zal worden overgenomen. Morgen 24 november worden de fiskale aspekten van het plan in de Nederlandse Tweede Kamer besproken. Dat maakt dat de voorziene startdatum voor het nieuwe beleid, 1 januari 1996, waarschijnlijk gehaald wordt.

De gunstige resultaten van 1995 heeft de scheepsbouwsektor wel voor een deel te danken aan vervroegde orders. Een OESO-akkoord stelt immers dat in de loop van 1996 geen subsidie meer mag worden gegeven voor de bouw van zeeschepen. Maar omdat enkele landen (waaronder de Verenigde Staten, Korea en Japan) dit akkoord niet tijdig geratificeerd zullen hebben, zal het verbod op subsidies vermoedelijk pas op 1 oktober 1996 in voege treden. “Nadien is een wereldwijde terugval in de scheepsbouw echter niet onmogelijk, ” meent Peeters.

De Nederlandse scheepsherstellers maken moeilijker tijden door. Dat zou onder meer te wijten zijn aan de schaalvergroting in de zeescheepvaart (méér lading per schip betekent minder scheepsbewegingen per haven, en dus minder herstellingen). Een tweede reden is het verscherpen van de Port State Control, een internationale overeenkomst waarbij iedere haven op zich neemt een bepaald percentage van de aanlopende schepen grondig op zeewaardigheid te kontroleren en indien nodig aan de ketting te leggen. Dat heeft nu al tot gevolg dat slecht onderhouden schepen de Europese havens beginnen te mijden. “Maar gelukkig betekent dat dan weer dat de konkurrentiepositie van de Westeuropese rederijen, die de veiligheidsvoorschriften wél getrouw navolgen, verbetert, ” stelt Peeters.

CHRIS PEETERS (RUCA)”Maritiem Nederland blaakt opnieuw van optimisme. “