Napoleon wil Sabena verslaan

Is vliegen een recht zoals werken en eten? Als we Ryanair-topman Michael O’Leary mogen geloven, is het antwoord ‘ja’. En dus trekt hij als een Napoleon ten strijde tegen “die slechteriken die nog altijd dure vliegtuigtickets verkopen.” De Karolingische hoofdstad Charleroi wordt O’Leary’s uitvalsbasis. Zijn belangrijkste vijand: Sabena.

Het is niet de eerste maal dat le pays noir het decor is waarop grootse Europese ambities worden tentoongespreid. Op het slagveld van Fleurus, vlakbij Gosselies, versloeg Napoleon in 1815 een Pruisisch leger onder maarschalk Blücher. Vervolgens trok hij naar Waterloo.

Michael O’Leary is de Franse keizer niet. Maar de creatie van een hub in Charleroi moet de eerste stap worden in de verovering van het Europese vasteland. De veertigjarige Ier, steevast gekleed in jeans en een Ryanair-trui of een geruit hemd, weet verduiveld goed wat hij van zijn troepen wil. Low costs, en als het even kan: no costs. De officiële voorstelling in Charleroi – inclusief een drukbevolkte receptie met champagne, Jameson-whiskey, hapjes kreeft en foie gras – werd dus betaald door het Waalse Gewest (zie Briefing, blz. 26).

In de Karolingische hoofdstad werd druk gegoocheld met cijfers. In 2001, uiterlijk 2002 zullen meer dan 1 miljoen passagiers van de luchthaven gebruikmaken, vier keer meer dan de 255.322 in 2000. Na een lange winterslaap moet Brussels South Charleroi Airport (BSCA) de snelste groeier worden in Europa: van 8% naar tientallen procenten per jaar. Vooral dankzij de komst van Ryanair, en mogelijk nog andere luchtvaartbedrijven. De Ieren leveren ook nog eens honderd directe jobs, én doen hun klanten 150 miljoen euro per jaar besparen. Want hun prijzen liggen allemaal 70% tot 90% lager dan bij Sabena, althans volgens de Ierse advertenties (zie kader: Een enkeltje is geen retour).

Zei er iemand Napoleon? De intrede van Ryanair op een route gaat steeds gepaard met hetzelfde oorlogsritueel: een groots opgezette marketingcampagne waarin duidelijk de vijand wordt omschreven. Aer Lingus en British Airways in de beginjaren, sinds een paar jaar de Ierse regering en nu dus Sabena. U weet wel: de slechteriken van die verderfelijke flag carriers die niets liever willen dan zo duur mogelijk tickets verkopen op zo weinig mogelijk routes. Gelukkig is er de cavalerie: de goede vaders uit Ierland, die opnieuw het continent komen kerstenen met lage prijzen op talrijke routes.

De vox populi doet de rest: op elke route waar de rosharige vliegtuigpiraten hun intrede maken, stijgt het aantal passagiers. Sabena kan zich optrekken aan de wetenschap dat sinds Ryanair vanuit Charleroi – pardon, Brussels South Charleroi Airport – opereert, het nauwelijks minder zetels verkocht. Maar de groei van 110.000 per jaar in 1996 naar net geen 400.000 in 2000 ging bijna volledig naar de Ierse veroveraars.

Zo goedkoop mogelijk

De Ierse krijgers waren niet altijd zo succesvol. Begonnen in 1985 als een goedkopere versie van Aer Lingus – met één lijn tussen Waterford in Zuid-Ierland en Londen Gatwick, breidde Ryanair zijn activiteiten snel uit. Vier jaar later was de maatschappij op sterven na dood: 350 werknemers, 600.000 passagiers, maar vooral een schuld van 20 miljoen Ierse pond, of zowat 1,2 miljard frank.

O’Leary, tot dan toe financieel adviseur bij de familie Ryan, nam het roer in handen. Hij ging de mosterd halen in de Verenigde Staten, waar de Texaan Herb Kelleher in 1973 Southwest Airlines uit de grond had gestampt. De eerste echte lagekostenmaatschappij: goedkope luchthavens, één type toestellen, geen service. En winst, veel winst: de beurskoers van Southwest vervierhonderdvoudigde de voorbije 25 jaar.

De nieuwe topman bracht het aantal routes terug van negentien naar vijf, en profileerde Ryanair als een low cost/no frills-bedrijf. Het resultaat? 100.000 passagiers meer, en – ondanks de Golfoorlog – in 1991 de eerste winst. O’Leary, zelf een landbouwerszoon, gebruikte zijn gezond boerenverstand: ” Keep it simple. Wat wil iemand die naar een luchthaven komt? Vliegen, zo snel en zo goedkoop mogelijk. Daarvoor zorgen wij.”

Voor de rest moet de passagier zelf zorgen. Kranten koop je maar in de kiosk. Wil je een beetje beenruimte? Haast je om je stek te bezetten, want er zijn geen gereserveerde plaatsen. Een zakje nootjes? Een frisdrankje? Haal de portefeuille maar boven, want catering is geen kernactiviteit voor Ryanair. O’Leary: “Wij poetsen onze vliegtuigen eenmaal per dag, na de laatste vlucht. Daardoor besparen we tijd, en kunnen we meer vliegen met onze toestellen.”

De turnaround-time (tijd tussen landen en opstijgen) van Ryanair in Charleroi bedraagt 25 minuten, in Zaventem zijn er maar weinig die onder het uur blijven. Op zes vluchten van vijftig minuten betekent dat twee vluchten per dag extra, rekent de voormalige accountant van Stoke Kennedy Crowley voor. Een vliegtuig brengt pas geld op wanneer het vliegt.

Ryanair kiest heel bewust voor secundaire luchthavens, waar de afhandeling snel, efficiënt en goedkoop gebeurt. “Er zijn mensen die meer betalen om hun auto te parkeren in Zaventem dan de vlucht bij ons kost.” Met 9 miljoen passagiers in het jaar 2000-2001 is Ryanair de achtste grootste luchtvaartmaatschappij van Europa. Elk jaar wil O’Leary een nieuwe basis openen op het Europese vasteland.

Op het maandagse directiecomité – de enige vaststaande afspraak in de agenda van O’Leary – wordt elke maatregel gewikt en gewogen op zijn kostprijs. Zo telt Ryanair slechts acht verschillende tarieven, ruim de helft minder dan andere luchtvaartmaatschappijen. Het scheelt een fors pak in de verwerkingskosten.

De Ieren zijn de kampioen van de ticketverkoop via internet. De eerste twee weken van dit jaar werden 300.000 plaatsen – 65% van de verkochte zetels – geboekt via Ryanair.com. De 3,3 miljoen tickets die sinds de start van de site op 30 januari 2000 werden verkocht, leverden een kostenbesparing op van 15 miljoen euro, vlot 600 miljoen frank, meldt financieel directeur Michael Cawley.

Nog eens een kwart van de tickets wordt telefonisch verkocht. De rest, een schamele 8%, is voor touroperators. “We verwachten nog eens 25% te kunnen besparen op onze distributiekosten.” Dat moet dan 4 miljoen euro extra opleveren.

Oh ja, Napoleon. Terwijl de Franse maarschalk het moest hebben van grote legers, houdt Ryanair zijn ploeg zo klein mogelijk. Geen vijf of zes man cabinepersoneel, maar slechts drie – er moeten toch geen maaltijden worden verstrekt. Van de 1500 werknemers zijn er amper 100 die je als overhead zou kunnen bestempelen, zegt O’Leary. Jongeren worden naar boven gecatapulteerd. “Ouderen wijzen snel op wat allemaal niet kan. Mijn aanpak is: zet daar jonge gasten op, en die maken het onmogelijke waar.”

Geen onberispelijke reputatie

Toch is niet alles koek en ei. Vorige zomer was er heel wat deining in de Britse pers omdat Ryanair in zijn campagne uitpakte met superlage tarieven, maar daar volgens de media amper zitjes tegenover zette. In Charleroi beloofde O’Leary dat 70% van de zitjes zullen worden gevuld tegen de twee laagste tarieven.

Ook op sociaal vlak geniet Ryanair geen onberispelijke reputatie. Begin dit jaar dreigden de piloten met een staking, die pas op het nippertje kon worden vermeden. “We onderhandelden zelf met ons eigen pilotencomité, niet met de vakbond die met de staking had gedreigd,” bezweert Cawley de beleggers op Nasdaq, één van de drie beurzen waar het aandeel staat genoteerd. De onderneming is panisch voor alles wat naar vakbonden ruikt.

De 300 piloten krijgen een basisloon, dat wordt aangevuld op basis van hun productiviteit. O’Leary: “Ze vliegen achttien uur per week, 900 uur per jaar, de wettelijke maxima. Daar kunnen ze bij Sabena alleen van dromen.” In ruil krijgen ze opties op aandelen van Ryanair (tegen een koers van 10 euro), samen goed voor 100.000 Ierse pond.

Die hebben hen tot nu toe geen windeieren gelegd. In tegenstelling tot de andere low-costcarriers is de koers van het aandeel bijna uitsluitend in stijgende lijn gegaan. Ryanair is voor 100% beursgenoteerd. De aandelen zijn voor 12% in handen van de familie Ryan, 8,5% zit bij O’Leary en nog eens 3,5% bij andere leden van het management. De beurskapitalisatie steeg van 300 miljoen Ierse pond in 1997 naar 4 miljard euro.

Geshockeerd over Sabena

Van zijn concurrenten heeft O’Leary geen hoge dunk. “Binnen vijf jaar blijven er één, misschien twee grote low-costmaatschappijen over in Europa. De tweede is vermoedelijk Easyjet, al vliegen zij dure first-rankluchthavens aan. Maar de rest – Go, Buzz, Virgin Express – vliegt eruit.”

Ryanair heeft zijn posities al ingenomen op het slagveld van de onderlinge concurrentie tussen low-faremaatschappijen. O’Leary leidt de aanvallen: “Wij beconcurreren Easyjet op één lijn, tussen Londen en Glasgow. Zij vliegen op Luton, wij op Stansted. Onze tarieven zijn de helft van de hunne, en we vervoeren dubbel zoveel passagiers. Of neem Virgin Express. Je kan niet samenwerken met Sabena, je moet Sabena beconcurreren. Tegen dezelfde tarieven werken heeft geen zin: je kan jezelf geen low-faremaatschappij noemen als je kosten niet lager zijn dan die van je concurrenten.” Over Sabena zelf is hij “geshockeerd: zo veel zakenmensen hier, en dan zo weinig business-seats verkopen.”

Voorlopig geven de cijfers hem gelijk. Debonair ging eind 1999 over de kop, na een fatale poging om hoge kwaliteit met lage prijzen te combineren. CityBird heeft de lijnvluchten laten vallen, en legt zich toe op vracht- en chartervluchten. British Airways zette zijn dochter Go in de etalage, en van KLM-vehikel Buzz vragen de meeste analisten zich niet af of, maar wanneer het wordt opgedoekt.

Bij Virgin Express lanceert woordvoerder Yves Panneels de tegenaanval. “Wij leveren een basisservice, zij alleen maar het transport. Er is tot nog toe geen enkele low-costcarrier echt succesvol geweest op het continent. Bovendien: 60% tot 70% van onze cliënteel komt uit Vlaanderen. Zakken die af naar Charleroi?”

Virgin Express zette zelf zijn Ierse dochter in de etalage, en wil de route naar Shannon stopzetten. Panneels: “Ryanair zal merken dat het niet alleen over loonkosten gaat, maar ook over hotelkosten voor de piloten, premies en verplaatsingsvergoedingen.” Cawley weert af. “De eerste maanden wel. Maar tegen dan hebben we Belgische piloten. En die gaan ‘s avonds gewoon naar huis. Niks hotelkosten.”

Belgische touroperators positief

Sowieso gaat Ryanair door met groeien. “Zolang we met dubbele cijfers groeien, blijf ik. Voor een paar procentjes per jaar ga ik liever iets anders doen,” kondigt O’Leary aan. De Ryanair-topman, student economie aan het Trinity College in Dublin, verwacht dat binnen drie tot vijf jaar zowat 25 miljoen Europeanen goedkope vluchten boeken. Daarvan wil hij er 15 miljoen inpikken.

Met zijn voorspellingen blijft O’Leary aan de voorzichtige kant. Het studiebureau Euromonitor schat het marktaandeel van low-costcarriers op het verkeer tussen het Verenigd Koninkrijk en continentaal Europa alleen al op 9% in 2003, wat goed is voor zowat 29 miljoen passagiers (tegenover 14 miljoen in 1999). Daarin is het intra-Europees verkeer nog niet begrepen.

Ryanair bereidt zich voor op de expansie. In 1999 werd een reuzenorder geplaatst voor 45 nieuwe Boeings, ter waarde van 2 miljard dollar. De eerste vijf vliegtuigen werden geleverd in 1999. Wanneer het laatste wordt geleverd, in 2003, zal Ryanair een vloot hebben van 51 toestellen. De vlootexpansie wordt gedeeltelijk gefinancierd door de kapitaalverhoging met 116 miljoen euro, die op 10 februari werd afgerond. Twee weken geleden kondigde Ryanair ook zeven nieuwe routes aan die vanuit Londen Stansted worden aangevlogen. Samen goed voor 1,4 miljoen stoelen.

Ook de Belgische touroperators zien de nieuwe maatschappij graag komen. Enkele van hen lonkten al openlijk naar Luxair, waarvan ze graag een toestel zagen gestationeerd in Zaventem. Aan de commissie – Ryanair betaalt, zoals de meeste concurrenten, 7% – houden ze niet veel over, maar de Ierse maatschappij biedt mogelijkheden om interessante package deals samen te stellen: vlucht, hotel en transfer samen. “Met een beetje marketing kunnen bestemmingen als Pisa en Venetië echt wat worden,” vindt voorzitter Jean-Luc Hans van de Association of Belgian Tour Operators (ABTO).

“De touroperators zullen niet anders kunnen dan erop in te spelen,” voorspelt Geert Van Lierde van het reismagazine Info Travel. “Maar ze kunnen toch beter goed oppassen.” De website is immers niet alleen een plaats waar Ryanair zijn tickets verkoopt. De 870 miljoen hits per jaar – 18 miljoen bezoekers – bieden mogelijkheden. In november vorig jaar werd alvast een contract afgesloten met simplyfx.com, dat vreemde munten levert aan Britten die via het web hun bestelling plaatsten.

Van Lierde: “Ryanair verkoopt nu al 65% van de tickets via internet. Een deal met een hotelaanbieder en/of touroperator, waarmee men via de site hotels kan boeken, zou niet onlogisch zijn. En waar staan de reisagenten dan?”

Luc Huysmans