Naam: Alexander Saverys Leeftijd: 29 – Omzet: 400 miljoen euro

In drie jaar tijd draait rederij Delphis 400 miljoen euro omzet. Topman Alexander Saverys bereidt zich voor op de stap naar Azië.

“In het begin had ik soms slapeloze nachten om een investering van 10.000 euro. Nu veel minder, want onze basis is veel sterker geworden. Terwijl het nu gaat om veel grotere bedragen. Anderzijds: in Azië bots je soms op bedrijven die hetzelfde groeitraject als wij hebben afgelegd. In één jaar in plaats van drie.” Dat kan tellen, als je het parcours van Saverys ziet.

Alexander – pas 29 geworden, twee meter lang, kersvers vader van Felix en een vlotte, gedecideerde gesprekspartner – richtte shortsearederij Delphis op in maart 2004. Shortsea shipping, ook wel kustvaart genoemd, is het verder verdelen (feederen) van lading die door megacarriers met 9000 tot 12.000 twintigvoetcontainers aan boord naar de grote hubhavens wordt gebracht (Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Singapore, Hongkong…). De lading van de shortseaschepen wordt aangevuld met lokale beschikbare vracht.

Delphis begon in mei 2004 met een containerdienst tussen Gdynia (Polen), Hamburg en Hull (VK). De rederij breidde gestaag haar aanbod uit, kocht een eerste schip en startte een charteringactiviteit. Anderhalf jaar later, in juli 2006, telde ze 28 miljoen euro neer om concurrent Team Lines te kopen van de Finse moeder Finnlines. Op dat moment was het een wel zeer jeugdige David die een acht keer grotere Goliath opkocht: van 63,5 miljoen euro omzet ging het plots naar 340 miljoen, en het ene schip zijn er nu zestig, met bestellingen voor tien nieuwe. Eind dit jaar moet de omzet uitkomen op 350 tot 400 miljoen euro (eerder dichter bij het laatste getal) voor bijna 250 werknemers. Saverys, nuchter: “We zijn en blijven een start-up.”

Delphis is Oudgrieks voor dolfijn, een dier dat wendbaar, intelligent en snel is. Maar Alexander (zoon van CMB-baas Marc Saverys en neef van Exmartopman Nicolas Saverys) is te nuchter om zich door vergelijkingen met dieren te laten meeslepen. “Ik wou iets dat meer om het lijf had dan Alexander Saverys Transport. Het is ook een knipoog naar mijn opa Philippe, die een fan was van het oude Griekenland.”

Alexander studeerde rechten zonder de ambitie om ooit advocaat te worden, en belandde in zijn laatste jaar in Madrid. Daar ging hij aan de slag bij scheepsmakelaar Franco Española Maritima. Voor zijn MBA aan de Berlijnse Fachhochschule für Wirtschaft en South Bank University in Londen besloot hij een thesis te maken over het Europese Marco Poloprogramma. Daarmee wil de EU spoor, kust- en binnenvaart aantrekkelijker maken in vergelijking met wegvervoer. “Ik merkte dat het er soms vrij oubollig aan toe ging in de sector. Vaak ging het over diepzeerederijen, die kustvaart ‘erbij’ namen, meestal als een kostenpost. Voor ik begon te werken, schreef ik een businessplan over hoe het ook zou kunnen. Eigenlijk zijn we dat aan het implementeren.”

Toen Team Lines werd overgenomen, had Delphis drie activiteiten opgebouwd: naast het in- en uitcharteren van schepen, inclusief kopen en verkopen, was er het operationele, het feederen: lading vervoeren tussen grote hubhavens en kleinere havens. Derde tak, goed voor 5 tot 6 % van het volume, was het deur-tot-deurvervoer, Delphis Logistics. Dat werd deze lente verkocht aan het IJslandse Samskip, een specialist in die vrij arbeidsintensieve bezigheid. In omzet staat feedering voor twee derde, chartering voor de rest.

Op naar 100 schepen

“Team Lines namen we over om schaalvoordelen te creëren,” legt Alexander Saverys uit. “Gezien de ontwikkelingen in de diepzeecontainervaart (nvdr – scheepvaartdiensten tussen verschillende continenten), die van 4000 twintigvoetcontainers (TEU) tot 13.000 TEU is gegaan, moet ook de shortsea volgen. Traditioneel werden daar eenheden van 300 tot 500 TEU gebruikt. Er was dus een sprong nodig, maar daarvoor moesten we een groter volume hebben. De volgende stap zetten we nu: we hebben tien schepen besteld in Korea. Zes daarvan zijn ijsversterkte van 2500 TEU, de vier andere zijn er van 3450 TEU, die we specifiek laten bouwen om ze zelf te opereren vanaf 2010 of ze uit te charteren aan lokale partners. Tegen dan hoop ik dat Delphis een vloot opereert van ongeveer tachtig à honderd schepen, met een omzet rond 500 miljoen euro. We zitten in een business die 10 tot 12 % per jaar groeit, maar Team Lines stijgt dit jaar alleen al 30 % in volume.”

Net als in andere sectoren evolueert ook shortsea in de richting van een aantal grotere spelers, aangevuld met nichebedrijven. “Onze plaats in dat geheel? We zullen de kansen grijpen wanneer ze zich voordoen, maar we willen ons nu vooral niet vergalopperen. We moeten zorgen dat we eerst heel solide zijn en een stevig platform in Europa hebben, om dan binnen zes maanden tot drie jaar naar Azië te trekken, als de mogelijkheid zich voordoet. Zeventig procent van onze containers komt op een of andere manier sowieso van daar, en bovendien is de inter-Aziatische markt zeer interessant.”

Delphis heeft de reputatie zaken net iets anders aan te pakken dan anderen. Zo zijn de vier schepen van 3450 TEU die in Korea worden gebouwd, heel brandstofzuinig ontworpen. “In China volgt de haveninfrastructuur de groei van de container-trafieken, in landen als India, Thailand, Indonesië en Vietnam verwachten we serieuze congestie. In Chittagon in Bangladesh kun je nu al een week tot twintig dagen wachten. Wat heeft het voor zin om twee of drie knopen sneller te varen en dan drie dagen stil te liggen in een haven die boven haar capaciteit werkt? Onze schepen zullen dus trager varen, wat ons een besparing in brandstofverbruik oplevert van dertig ton per dag. Tegen 400 dollar per ton is dat leuk meegenomen.”

Andere vernieuwing: de combinatie eigenaar-operator. “Daarvoor hebben we alleen gekeken wat er in andere sectoren gebeurt, zoals de tankvaart of het vervoer van droge bulk. Daar heb je spelers die zowel schepen in eigendom hebben en die in- en uitcharteren, en ze tegelijk opereren. Om een of andere reden was dat not done in shortsea. Van onze zestig schepen zijn er vijf in eigendom en opereren we er zelf een veertigtal via Team Lines. Dat is een win-winsituatie voor ons en voor onze concurrenten. We zouden er liever meer in eigendom hebben, maar we gaan stap voor stap.”

Ziek op zee

Vlaanderen bungelt steeds achterop in de internationale lijstjes rond ondernemerschap. Voelt Saverys zich een uitzondering? “Dat ik behoor tot een generatie die weinig onderneemt, is spijtig. Ik ken veel goede jonge mensen die het zouden kunnen. Ik heb makkelijker spreken, dat geef ik toe, zeker op het vlak van financiële ondersteuning. Maar er zijn mechanismen om dat op te lossen. In mijn ogen is het ook een kwestie van durf. We moeten een beetje meer Vikings zijn. Kijk naar IJsland: 300.000 inwoners en per persoon een gigant in de wereldeconomie, wellicht ook omdat ze geen andere keuze hebben dan hun blik op de wereld te richten. Ik zie het niet meteen gebeuren, maar het zou goed zijn als er meer mensen initiatief nemen. Men zou beter het ondernemerschap stimuleren dan zich bezig te houden met Brussel-Halle-Vilvoorde. Dat krijg je in het buitenland niet verkocht.”

Hoe geeft een man van 29 leiding aan mensen met twintig, dertig jaar ervaring? “Ik ben ook maar begonnen in een kleine ruimte hier vlakbij, waar ik tijdens de weekends zelf de stoelen en tafels in elkaar heb gedraaid. Een ervaren persoon respecteert je als hij merkt dat hij te maken heeft met een jonge gast die bereid is te leren en inspanningen te doen. Ik investeer ook veel tijd in het spreken met de mensen, zeker bij een overname. En tot nu toe loopt de mix van ervaring en nieuwe ideeën goed. Maar ik vergeet nooit dat de matrozen aan boord het échte werk doen. Een schip kopen en verkopen kan iedereen, dat is een financiële operatie. Maar ik kan u verzekeren dat het vanaf oktober geen pretje is op de Golf van Biskaje, en zij varen níét met supertankers. Ik heb er zelf ooit op gevaren, als vakantiejob aan boord van een schip. Samen met Filipino’s de steenkool uit de ruimen halen, Filipijnse sigaretten roken waar ik drie dagen ziek van was… Fantastisch.”

Luc Huysmans