Monniken of apparatsjiks?

Het Bestuur van de Luchtvaart kreeg de voorbije maanden tonnen kritiek. Maar de malaise sluimert al langer. Het bestuur heet veeleer een remmende dan een stimulerende factor. “Als er niets vliegt in het land, zijn we inderdaad het veiligste luchtvaartbestuur.”

Wat een verrassing. In zijn riant kantoor op de vierde verdieping van het Communicatiecentrum Noord ontvangt Erik Van Nuffel, directeur-generaal van het Bestuur van de Luchtvaart. Verrassend, want twintig jaar geleden was zo’n ontmoeting ondenkbaar. De afdeling van het federale ministerie van Verkeer en Infrastructuur die waakt over de wettelijke naleving van de vliegactiviteiten in België, leidde toen nog een geheim bestaan. Nog geheimer dan de Staatsveiligheid.

Het bestuur weekt zich langzaam los uit die beschermde omgeving. Noodgedwongen, want de voorbije maanden kreeg het tonnen kritiek. De crash van Sabena leidde tot een rits nieuwe luchtvaartmaatschappijen. Die wilden allemaal zo snel mogelijk een vlieglicentie. Ouwe luchtvaartrat Freddy Van Gaever overlaadde het Bestuur van de Luchtvaart met alle zonden Israëls. Hij fulmineerde omdat hij een toestel moest hebben voor VG Airlines nog vóór hij zijn licentie kon krijgen, en ging tekeer tegen de stelregel die bepaalt dat een luchtvaartbedrijf financieel in staat moet zijn om drie maanden lang zijn operaties uit te voeren zonder één eurocent inkomsten. “We passen slechts de internationale regels toe,” vindt Van Nuffel. “Het grootste verschil met pakweg Birdy is dat voor Victor Hasson het geld geen probleem was. Zodra de bankgaranties voor VG Airlines er waren, hadden ze ook meteen hun vergunning.”

“Stuk voor stuk apparatsjiks”

Maar Van Gaever roept niet als een eenzame in de woestijn. Ook anderen formuleren scherpe kritiek op de overheidsdienst. “Niemand is tevreden over het Bestuur van de Luchtvaart,” zegt Luc Mellaerts, gedelegeerd bestuurder van Belgian World Airlines, het bedrijf dat via financier Aldo Vastapane een bod deed op chartermaatschappij Sobelair. Mellaerts’ klachten keren steevast terug bij de professionals uit de luchtvaart die Trends contacteerde. “Een bureaucratische instelling, ambtenaren die klokvast werken, stuk voor stuk apparatsjiks, een gebrek aan verantwoordelijkheidszin, geen flexibiliteit, te veel ingenieurs, specialisten die elk in hun hokje actief zijn, muggenzifterij, een gebrek aan klantvriendelijkheid, nauwelijks financiële expertise…”

De voorbeelden zijn vaak hilarisch. Neem Challenge Air, een failliete maatschappij van Luc Mellaerts. De carrier vloog met twee DC-10-toestellen, die in zowat alle buurlanden door de luchtvaartautoriteiten werden goedgekeurd. Niet zo in België. De letters in de technische handleiding stonden immers verticaal geschikt – nee, dat moest horizontaal, eiste het bestuur onverbiddelijk.

Raymond Nicolai, directeur operaties bij VG Airlines, zag de levering van zijn licentie twee weken vertraging oplopen. De bevoegde ambtenaar ging immers twee weken met vakantie. Nicolai en zijn collega’s moesten vaststellen dat de ambtenaren van het bestuur hen plots links lieten liggen en per se Freddy Van Gaever thuis wilden bellen, terwijl die had laten weten een week in de Verenigde Staten te zijn. “Het bestuur doet er alles aan om de luchtvaart in België af te remmen,” klaagt een bevoorrecht observator van de sector. “Hoe minder vliegtuigen in de lucht, hoe beter voor het Bestuur van de Luchtvaart.”

“Als er niets vliegt in het land, zijn we inderdaad het veiligste luchtvaartbestuur,” grapt directeur-generaal Erik Van Nuffel. “Neen, wij doen wat we kunnen, zeker sinds het faillissement van Sabena. Bij sommigen blijft het dossier natuurlijk haperen. Te veel nieuwkomers onderschatten de documentenstroom. Maar je moet nu eenmaal procedures volgen, we kunnen onmogelijk met de natte vinger dossiers opvolgen. We worden zelf geauditeerd door internationale luchtvaartorganisaties. Straks verliezen we zelf nog onze licentie.”

Sabena heeft een streepje voor

Maar de critici beklemtonen het dubieuze verleden van het bestuur. Want wie twintig jaar geleden aan informatie over het bestuur wou geraken, passeerde noodgedwongen via de Sabena-sluis. Bestuur en nationale carrier vormden immers twee handen op één buik. Toplui van het bestuur waren lid van de raad van bestuur van Sabena. De directeur-generaal had een laissez-passer voor alle Sabena-vluchten. Samen met het gezin kon hij in de vrije tijd gratis vliegen. “Alleen als er plaats was in het toestel,” nuanceert Erik Van Nuffel. “Tot mijn eigen verbazing kreeg ik een maand na mijn aanstelling in 1996 zo’n laissez-passer.”

Voor concurrenten leidde dat tot onhoudbare situaties. Het bestuur is immers tegelijk wettelijke, uitvoerende én rechterlijke macht. Want het speelt een centrale rol in ‘s lands luchtvaartsector. Zonder vliegvergunningen geen piloten en geen luchtvaartmaatschappijen, zonder inspecties en keuringen geen luchtwaardigheidsattest voor de Belgische toestellen. Het bestuur sluit ook bilaterale akkoorden over vlieg- en landingsrechten. Maar tot voor kort loerde Sabena mee over de schouder bij de aanvraag voor verkeersrechten, technische handleidingen, pilotenlicenties, vliegvergunningen. “De regels zijn voor iedereen hetzelfde,” weet een insider. “Maar van de ene worden meer bewijzen gevraagd dan van de andere.”

Concurrenten wroetten zich door tergend trage ambtelijke procedures. Terwijl voor Sabena en haar dochter Sobelair bergen werden verzet. Als de charterdochter van de gecrashte flagcarrier met een defect toestel in het buitenland aan de grond werd gehouden, pikte een toestel van de luchtmacht de gestrande passagiers op. Militaire piloten incluis, wat verboden is.

Datzelfde Sobelair kon tot diep in 1998 op de nodige souplesse rekenen. Dertig juni bij valavond, kreeg Sobelair op het nippertje een verlenging van zijn vergunning voor drie maanden. Het Bestuur van de Luchtvaart vond immers dat de piloten te lang werkten en de wettelijk voorgeschreven rusttijden niet naleefden. Tussen haakjes: het rommelde toen al een decennium bij de chartermaatschappij over vermeende inbreuken. Toenmalig Sabena-topman Paul Reutlinger stelde zich persoonlijk garant voor een verbetering van de toestand. En promoveerde Sylviane Lust, toenmalig vice-president legal, aeropolitical & external affairs bij Sabena, tot gedelegeerd bestuurder bij Sobelair. De hechte contacten tussen Sylviane Lust en André Van Hove, adjunct-directeur-generaal van het Bestuur van de Luchtvaart, ontmijnden het smeulende conflict.

Diverse kaders van DAT ondervonden aan den lijve dat Sabena nog steeds een streepje voor heeft. Bij de invulling van de operationele functies van SN Brussels Airlines werden de ex-Sabena-werknemers systematisch bevoordeeld. Het bestuur dreigde met vertragingsmanoeuvres als DAT zou tegenpruttelen.

“In andere landen heb je die link naar een grote maatschappij ook,” sust Erik Van Nuffel. “Sabena was een enorm grote carrier. We hadden de middelen niet om die activiteiten volledig op te volgen. Daarom zorgden we ervoor dat Sabena een intern audit- en kwaliteitssysteem invoerde. Dat kon natuurlijk de indruk wekken dat Sabena meer mocht dan anderen. Maar we zorgden voor een inspectie door geregelde en onverwachte controles – steekproefsgewijs.”

Vlijtige monniken

Speelde diezelfde collusie van belangen een rol bij de toekenning van de licentie aan Birdy Airlines? De maatschappij die voor rekening van SN Brussels Airlines naar Afrika vliegt, kondigde steevast aan dat ze vanaf 26 april zou starten. Donderdag 25 april om 20.00 uur kreeg Birdy in extremis zijn licentie. Zowat alle insiders zijn overtuigd van politieke beïnvloeding in dit dossier. Hardnekkige geruchten leiden vooral naar het legendarische adressenboekje van Etienne Davignon, voorzitter van de raad van bestuur van SN Airholding, de grootste aandeelhouder van SN Brussels Airlines.

“Ik geloof niet dat het toeval was dat minister van Buitenlandse Zaken Louis Michel op 26 april op missie wou naar Afrika, en liefst met ‘zijn’ flag carrier,”meent een insider. “Of dacht je dat het dossier van Birdy er echt zoveel beter uitzag dan dat van VG Airlines?”

“Het dossier is prioritair behandeld,” geeft Victor Hasson toe, gedelegeerd bestuurder van Birdy Airlines. “De startdatum voor de Afrika-vluchten was immers in de eerste plaats bepaald door SN Brussels Airlines en het federale ministerie van Verkeer en Infrastructuur. En pas daarna door Birdy Airlines.”

“Maar,” beklemtoont Hasson, “je moet de vraag anders stellen. Waarom moeten andere kandidaat-carriers nog steeds wachten op hun licentie? Wij sprokkelden in het verleden de nodige ervaring bij het vergaren van de licentie voor CityBird (nvdr – de in 2001 gecrashte carrier van de ondernemer ). Bovendien kwam het bestuur tot de laatste minuut aandraven met nieuwe eisen. En dat is maar goed ook. Want het bestuur moet heel zorgvuldig te werk gaan. Het gaat tenslotte om de veiligheid van de passagiers.”

Internationale vergelijking

Daarmee zet Victor Hasson de toon voor het rijtje bewonderaars van het bestuur. Het bureaucratisch karakter is inherent aan deze instelling, die nu eenmaal regels moet doen naleven. De vlijtige ambtenaren worstelen met een aartsmoeilijke technische materie, die vaak na monnikenwerk wordt ontrafeld. De regels zijn bovendien opgelegd door een internationale en Europese wetgeving. Met vooraan de Conventie van Chicago uit 1947 en de Europese JAA-regelgeving. Vooral de liberalisering van het Europese luchtruim na 1992 ondermijnde de collusie tussen nationale carrier en bestuur. De Europese Commissie verplichtte voortaan concurrentie.

De speelruimte van het bestuur is dus beperkt, kandidaat-carriers moeten zich daarnaar schikken. “De ambtenaren van het bestuur werken zeer professioneel. Dit zijn niet zomaar de eerste de beste knoeiers,” oordeelt een topman van Biac, de beheerder van de luchthaven van Zaventem. Het werk van vakmensen als Erik Van Nuffel en André Van Hove wordt bij de pleitbezorgers ten zeerste geprezen. Vooral de technisch zeer onderlegde Van Hove heeft een doorslaggevende stem bij het toekennen van een licentie.

Ook bij Thomas Cook Airlines, de nieuwbakken luchtvaartmaatschappij van vakantiemaker Thomas Cook, niets dan lof. Idem dito bij de Vlaamse regionale luchthavens. Dat was in het verleden wel even anders. De pilotenvereniging Beca is voorzichtig positief, en benadrukt het gebrek aan (financiële) middelen van het bestuur. De 165 ambtenaren van het federale ministerie van Verkeer en Infrastructuur kostten de belastingbetaler vorig jaar 10 miljoen euro. Ze vergaarden 3,5 miljoen euro aan inkomsten uit de diverse tarieven – een handboek dat 42 pagina’s telt – voor licenties en vergunningen. Naar aanleiding van het Copernicus-plan maakt het auditbureau Andersen momenteel trouwens een BPR-studie ( businessprocess re-engineering) van de dienst. De resultaten worden verwacht in juni. Andersen vergelijkt het bestuur met de collega’s in Nederland, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland. “In Groot-Brittannië hebben ze bij wijze van spreken voor elke motor een specialist,” zucht Van Nuffel. “Wij zouden al gelukkig zijn indien Copernicus ons zou toelaten op een soepeler manier externe expertise in te huren. Bijvoorbeeld om een businessplan te beoordelen.”

En toch is er een pluspunt, waarover zowel voor- als tegenstanders het roerend eens zijn. De politieke kleur van het bestuur is onbekend – al gaat iedereen er wel van uit dat de ambtenaren politiek benoemd zijn. Maar het imago is alvast kleurloos. Wat trouwens overeenstemt met de witte haardos van Erik Van Nuffel. “Ik ben van de witte partij,” grijnst de directeur-generaal. “Nee, ik zou echt niet weten of een politieke kleur hier enig belang heeft. De ene dag ben ik groen, de andere rood, dan weer blauw.”

Luc Huysmans, Wolfgang Riepl

wolfgang.riepl@trends.be

Erik Van Nuffel (Bestuur van de Luchtvaart): “Straks verliezen we zelf nog onze licentie.”

Een insider: “De regels zijn voor iedereen hetzelfde. Maar van de ene worden meer bewijzen gevraagd dan van de andere.”

Het Bestuur van de Luchtvaart en Sabena vormden jarenlang twee handen op één buik.