Moet Davignon uit de kleren?

De Belgische luchtvaart biedt een merkwaardig beeld. Terwijl carriers wereldwijd consolideren, versnippert de Belgische luchtvaart tegen supersonische snelheid. Sinds het faillissement van flag carrier Sabena springt zowat iedereen met naam en faam in het piepkleine wereldje in het zo geroemde gat. SN Brussels Airlines zoekt het in verbindingen binnen Europa. Voor de meer gefortuneerde reiziger dan. Want de massamarkt bedient Virgin Express, dat zich graag op de borst klopt als grootste luchtvaartmaatschappij in Brussel. Meteen ook zowat de enige prestatie van deze zwaar met schulden beladen carrier. Thomas Cook Airlines heet weliswaar Belgisch, maar is de gedweeë hond van de gelijknamige Duitse gigant in het toerisme. Die andere chartermaatschappij, Sobelair, zoekt een nieuw leven binnen het imperium van de Brusselse magnaat Aldo Vastapane. Met lijnvluchten naar Zuid-Afrika werpt Sobelair zich in de Afrikaanse strijd met die andere nieuwkomer Birdy. En dan is er nog VG Airlines. Het kind van Freddy Van Gaever probeert het op de Noord-Amerikaanse markt.

Met z’n allen willen ze de leegte vullen die Sabena achterliet. Maar is er wel zo’n gat? De buitenlandse giganten – met vooraan Air France, British Airways en Lufthansa – lachen in het vuistje. In gespreide slagorde moet je nu eenmaal geen concurrentie aangaan. Zeker niet in een luchtvaartwereld die volop consolideert en waar nu al een decennium lang het slagwoord internationale alliantie centraal staat.

Alleen op die manier verwerf je marktmacht. Neem nu marketing en communicatie. Waar blijft toch die promotie voor SN Brussels Airlines in andere Europese hoofdsteden? VG Airlines vliegt naar Los Angeles, maar is nauwelijks present in het straatbeeld van Hollywood. Alleen Virgin Express sleutelt nog aan de merkbekendheid. Al moet voorzitter Richard Branson daarvoor steeds vaker uit de kleren.

Ook de Belgische distributie – lees maar de reisagent – klaagt steen en been over het versnipperde aanbod. Die distributie sluit vooral in het najaar contracten met zijn grote klanten. Dat zijn onderhandelingen over duizenden tickets, die per continent worden verkocht. Dus hoofdzakelijk met allianties, en niet met een nichespeler die hooguit drie of vier lukraak gekozen bestemmingen aanbiedt in een ver werelddeel.

Die vele carriers worden door de reisagent verwelkomd als een hond in een kegelspel. Want alleen binnen een wereldwijde alliantie maak je nog kans op lucratieve contracten, en dus hogere opbrengsten per passagier. Laat de Australische markt voor de Belgen een les zijn. Tot augustus 2001 voerden vier carriers een genadeloze strijd om de gunst van de consument. Goed voor een gecumuleerde aderlating van 300 miljoen euro de eerste acht maanden van 2001. Maar eind augustus 2001 ging Ansett pleite, discount carrier Impulse Airlines was voordien al door grote jongen Qantas opgeslokt. Vandaag kennen onze tegenvoeters een duopolie van Qantas en Virgin Blue – daar duikt Richard Branson alweer op – die na de rat race hun bedrijfswinst op de thuismarkt danig konden opkrikken. Wie rijdt het gat dicht in de Belgische afvallingskoers?

Wolfgang Riepl [{ssquf}]