De verkoop stijgt, net als het wantrouwen: waarom zijn we bang van de elektrische auto?

Het aantal elektrische auto’s op onze wegen is vorig jaar verdubbeld, vooral dankzij de salariswagens. Maar de scepsis groeit.

Hoe meer elektrische auto’s er worden verkocht, hoe meer wantrouwen er is. De bank BNP Paribas Fortis haalde dat naar voren uit haar recente mobiliteitsbarometer. Uit de enquête bij 2.003 mensen blijkt dat 42 procent van de respondenten niet van plan is om tussen nu en 2029 een elektrische of hybride auto te kopen, tegenover nog 35 procent in 2022. En in de Verenigde Staten heeft het verhuurbedrijf Hertz aangekondigd dat het een derde van zijn Tesla-vloot, 20.000 auto’s, verkoopt vanwege een gebrek aan vraag naar elektrische modellen en hoger dan verwachte onderhoudskosten.

De terughoudendheid is ook te zien in de reacties op Facebook, waar elke advertentie voor auto’s op batterijen opmerkingen krijgt als “niks voor mij” of “kun je er voor lange afstanden een dieselgenerator aanhangen?”

Het belet niet dat de elektrische wagens in groten getale op onze wegen verschijnen. “Vorig jaar was 19,6 procent van de nieuw ingeschreven auto’s elektrisch”, zegt Romain Denayer, coördinator van EV Belgium, de federatie voor elektrische mobiliteit in België. Verwacht wordt dat de groei in België zal aanhouden en dat elektrische auto’s in 2024 goed zullen zijn voor 30 tot 40 procent van de inschrijvingen. Dat is vooral dankzij de fiscale behandeling van salariswagens, die goed zijn voor de overgrote meerderheid van de autoverkoop. Bedrijven hebben nog maar weinig keuze. Een auto op batterijen is 100 procent fiscaal aftrekbaar, vergeleken met gemiddeld minder dan 70 procent voor een auto op fossiele brandstof. Dat helpt om de hogere aanschafprijs te compenseren. Sinds juli vorig jaar daalt de fiscale aftrekbaarheid van fossielebrandstofauto’s jaar na jaar.

Vlaamse premie

“Bij de wagenparkbeheerders is dat het grote gespreksonderwerp. We zijn nu bijna verplicht in ons autobeleid alleen elektrische auto’s aan te bieden”, zegt Frédéric Bastin, de vicevoorzitter van de Franstalige vereniging van wagenparkbeheerders AFFM, die ook wagenparkbeheerder is voor de Eiffage-groep in België. “Sinds juli is 80 procent van de door bedrijven bestelde auto’s elektrisch”, zegt Christophe Dubon, de woordvoerder van Febiac, de auto- en fietsfederatie.

Tot nu had België geen van de stimuleringsmaatregelen genomen die in de buurlanden wel beschikbaar zijn. Vorig jaar was minder dan 10 procent van de geregistreerde elektrische auto’s in privébezit. Dat kan veranderen door de premie van 5.000 euro die Vlaanderen vanaf dit jaar toekent aan particulieren, vzw’s en aanbieders van deelmobiliteit, op voorwaarde dat de catalogusprijs lager is dan 40.000 euro. Voor een tweedehandse elektrische wagens is er een korting van 3.000 euro. “Die premie zal een impact hebben in het hele land, aangezien importeurs vaak proberen de prijs van bepaalde modellen te laten zakken tot net onder 40.000 euro”, zegt een insider. De VW ID.3 bijvoorbeeld, die vroeger meer dan 45.000 euro kostte, wordt nu aangeboden voor 39.990 euro.

Negatieve stimulansen

“Ook in Duitsland zien we minder appetijt om elektrische auto’s te kopen dan in 2022”, zegt Helena Wisbert, professor automotive economics aan de hogeschool Ostfalia. “Dat is voornamelijk te wijten aan het zwakkere economische klimaat, waardoor de hele automarkt krimpt. De situatie is erger voor elektrische auto’s, die over het algemeen duurder zijn. De stopzetting van de stimuleringsmaatregelen voor bedrijven en particulieren komt daar nog eens bovenop. Veel klanten wachten af hoe de actieradius en de prijzen van elektrische auto’s zich ontwikkelen.”

Er zijn ook negatieve stimulansen om de elektrische wagens te promoten, wat deels de ergernis verklaart. De lage-emissiezones in Brussel, Antwerpen en Gent dwingen mensen van auto te veranderen, wat niet enthousiast wordt onthaald. Het aangekondigde einde aan de verkoop van voertuigen op fossiele brandstof in 2035 in de Europese Unie, en dus de verplichte omschakeling naar elektrische wagens, wordt ook zeer slecht onthaald. In het onderzoek van BNP Paribas Fortis werd die beslissing door 66 procent van de respondenten als ‘slecht’ beoordeeld.

Gebruikers zijn tevreden

Overstappen naar een elektrische auto is ook een beetje een cultuurshock. Zo’n wagen is hyperdigitaal en de chauffeur moet kunnen jongleren met een smartphone. Je moet apps gebruiken om oplaadpunten en hun tarieven te vinden, soms om ze aan te zetten, om de auto op afstand te raadplegen of te bedienen, en om de status van de batterijlading te weten te komen. “Het doet me denken aan het wantrouwen waarmee automatische versnellingsbakken lange tijd werden geconfronteerd”, zegt Jean-Marc Ponteville, de woordvoerder van D’Ieteren Automotive. “We kregen vaak te horen: nee bedankt, ik weet hoe ik moet rijden, ik heb dat niet nodig.”

“In Duitsland worden auto op fossiele brandstoffen sterk geassocieerd met motorsport en dus met rijplezier. Dat draagt bij aan een zekere mate van scepsis tegen over elektrische wagens”, voegt Helena Wisbert daaraan toe.

Uit het onderzoek van BNP Paribas Fortis blijkt nochtans dat de gebruikers van elektrische auto’s veel minder sceptisch zijn: 85 procent van hen zegt tevreden of zeer tevreden te zijn. Ze waarderen de stilte van het voertuig, de afwezigheid van versnellingen en de verwarming op afstand. De beste ervaring hebben degenen die thuis een oplaadpunt kunnen installeren en/of op kantoor kunnen opladen. Grote kilometervreters zijn minder tevreden, vooral als ze thuis geen oplaadpunt kunnen installeren en rechtstreeks naar klanten of bouwplaatsen moeten kunnen rijden.

Vier werkpunten

De respondenten van de BNP Paribas Fortis-enquête noemen drie grote redenen om elektrische voertuigen te wantrouwen: de actieradius, de oplaadtijd en de kosten. Plus één: het gebrek aan gebruik.

1. Onvoldoende actieradius.

Zelfs elektrische auto’s die meer dan100.000 euro kosten, zoals de Mercedes EQS 450 of de Tesla Model S, moeten het met hun maximaal bereik van respectievelijk 722 en 634 kilometer afleggen tegen een Dacia Sandero van 15.390 euro. Een auto op brandstof kan gemakkelijk 800 kilometer afleggen, ongeacht de prijs. De actieradius van een gemiddelde elektrische auto is nu tussen een derde en de helft van die van een brandstofauto. In de winter is die bovendien al snel nog eens 20 procent kleiner.

Het goede nieuws is dat de actieradius van nieuwe modellen jaar na jaar toeneemt: voor de Europese modellen is die in tien jaar minstens verdubbeld. De Renault Zoe claimde een actieradius van 210 kilometer toen die in 2013 op de markt kwam, de Renault Mégane e-tech, die in 2022 werd gelanceerd, belooft 470 kilometer. De nieuwe Renault Scenic claimt 625 kilometer. BMW kondigt 30 procent meer actieradius aan voor zijn Neue Klasse vanaf 2025.

“Paniek is niet nodig”, zegt Romain Denayer van EV België. “Ik woon in Brussel, ik heb geen garage, ik laad op straat op en dat werkt heel goed. In België rijden automobilisten gemiddeld zo’n 60 kilometer per dag. Zelfs met een actieradius van 200 kilometer kun je drie dagen rijden zonder op te laden. Lange reizen naar het buitenland kunnen een reden voor bezorgdheid zijn. Maar er zijn steeds meer snellaadpunten langs de snelwegen, vooral in Frankrijk.”

Frédéric Bastin is genuanceerder. Als wagenparkbeheerder kent hij de bezorgdheden van de gebruikers. “De eerste zorg is de budgetcategorie waarin een werknemer valt. Het risico bestaat dat mensen met een klein budget alleen voertuigen met lichte batterijen kunnen bestellen. Belangrijk is dat je wat tijd uittrekt om te vermijden dat een werknemer een voertuig kiest dat niet geschikt is voor zijn gebruik. Als ze een break willen en ze rijden veel, wordt het waarschijnlijk ingewikkeld, want de modellen in die categorie hebben doorgaans geen grote actieradius. Dan kunnen ze het best een ander model kiezen.”

2. Lange oplaadtijden.

Een elektrische auto opladen zal altijd langer duren dan een tank vol diesel of benzine gooien. Zelfs aan een ultrasnel laadpunt duurt het minstens 30 minuten. Thuis of op kantoor kan dat zeven uur of meer in beslag nemen, afhankelijk van de laadsnelheid. Toch zijn auto’s die zonder elektriciteit vallen zeldzaam. “Tijdens de jongste koude periode hebben we geen grote veranderingen gezien in het aantal interventies”, zegt Joost Kaesemans, de woordvoerder van Touring.

Er zijn ook almaar meer laadpunten. “In Brussel en Vlaanderen is de situatie nu goed”, zegt Romain Denayer. “In Wallonië moet er nog veel gebeuren en de gewestregering is er eindelijk mee begonnen, maar we moeten nog wachten op de resultaten. De situatie op de wegen en de snelwegen ten zuiden van Namen en Charleroi is bijvoorbeeld zorgwekkend. Maar op de snelweg tussen Brussel en Luik bijvoorbeeld is het aantal snellaadpunten spectaculair toegenomen.”

3. Hoge prijzen.

Elektrische auto’s zijn over het duurder dan auto’s die op fossiele brandstof rijden. Maar het verschil wordt kleiner. Verwacht wordt dat de prijzen vanaf 2025 naar elkaar toe zullen evolueren. Fabrikanten als Citroën, Renault en Volkswagen kondigen modellen aan tegen meer gangbare prijzen, rond 25.000 euro. Sommige modellen kunnen al min of meer de prijsconcurrentie aan, zoals de compacte auto’s van de Chinese groep SAIC (vanaf 32.285 euro, 350 kilometer actieradius), die zeer goed zijn ontvangen door de autopers. Het merk biedt ook een model aan met 520 kilometer actieradius voor 41.285 euro.

De ook redelijk geprijsde MG4 heeft een opmerkelijke doorbraak gemaakt in Europa en heeft een plaats in de top tien van de populairste elektrische auto’s (zie tabel). En Tesla heeft zijn prijzen al meermaals verlaagd. In België is de Tesla Model Y te koop voor 43.970 euro. Een jaar geleden kostte hij nog meer dan 50.000 euro. Zo dwingen de Amerikanen hun concurrenten om de prijzen te verlagen, ook al ontkent Tesla dat.

4. Geen voordeel.

Een groot deel van de mensen die nog met klassieke auto’s rijden, ziet het nut niet van over te stappen op elektrische voertuigen. Ze zijn bang voor de nadelen en zien de voordelen niet, vooral als ze nog nooit met zo’n wagen hebben gereden. “Bestuurders van elektrische auto’s zijn overtuigd van de voordelen. Maar als we op grote schaal elektromobiliteit willen, is het cruciaal om de overgrote meerderheid daarvan te overtuigen”, zegt de Duitse Helena Wisbert.

Onze nationale traditie van fiscaal aantrekkelijke salariswagens kan daarbij helpen. “Het is een markt met twee snelheden. Wie een auto van de zaak krijgt, zal veel gemakkelijker overstappen op elektrisch”, zegt Joost Kaesemans. “Vaak installeert de werkgever, indien mogelijk, ook een oplaadpunt thuis. De werknemer hoeft zich geen zorgen te maken over de restwaarde, wat voor elektrische auto’s nog een onzekere kwestie is. Het is onmogelijk te zeggen hoeveel een elektrische wagen over vier, vijf, zes of zeven jaar waard zal zijn. Voor particulieren is dat een nadeel.”

Staat van de batterij

Het helpt ook niet dat particulieren vooral tweedehands wagens kopen, terwijl het elektrische aanbod voorlopig bijna onbestaand is (1,8%van het totaal in 2023) en weinig gevarieerd. Om voldoende keuze te hebben, zullen we nog vier of vijf jaar moeten wachten, tot de huidige golf van elektrische bedrijfswagens tweedehands wordt aangeboden.

Bovendien verandert het essentiële criterium om een tweedehands auto te kopen bij elektrische aandrijving. Het draait om de staat van de batterij. Maar de informatie daarover is nog schaars en niet gestandaardiseerd. Voorlopig wordt ze niet meegeleverd bij de voertuigen die te koop worden aangeboden. Een batterij die na 80.000 kilometer nog 95 procent capaciteit heeft, is goed voor meer dan 200.000 kilometer rijden. D’Ieteren en de federatie Traxio werken aan een gemeenschappelijke aanpak voor de hele sector. Die gegevens zouden beschikbaar kunnen worden gemaakt op het Carpass-systeem, dat werd gecreëerd om de kilometerstand van auto’s te registreren en te certificeren om de tweedehandsmarkt op te schonen.