Verkiezingen 2018: mobiliteit is een zorg voor iedereen

De haperende mobiliteit draait om meer dan alleen maar verstopte verkeersaders. Net zo goed hangt ze samen met de algemene volksgezondheid en met de logistieke knoop waarin onze economie dreigt te verzanden. Maar wat vermag een schepen van Mobiliteit zoal om de mobiliteit te verbeteren?

Verkiezingen hebben meestal één dominant thema. In 1999 was dat de dioxinecrisis. Voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 zijn de povere luchtkwaliteit en de mobiliteitsknoop een goede kanshebber. Met dank aan CurieuzeNeuzen. Dat onderzoek heeft de luchtkwaliteit in heel Vlaanderen gemeten en haalde afgelopen weekend de headlines. “Het is de paradox van deze regio”, zegt mobiliteitsexpert en professor Dirk Lauwers (UGent). “We hebben een bijzonder dicht verkeersnet, maar de jongste drie jaar zijn de files met een kwart gestegen.”

In het nieuwe mobiliteitsdecreet dat Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) door het parlement sluisde, krijgen de gemeenten een belangrijkere stem in mobiliteit. Vlaanderen wordt verdeeld in vijftien vervoersregio’s. Toch kent de invloed van een burgemeester of een schepen van Mobiliteit haar grenzen. Ongeveer 80 procent van de wegen wordt door het Vlaams Gewest beheerd.

Autoverkeer neemt af

Wat kunnen steden en gemeenten doen om de mobiliteit te beïnvloeden? De afgelopen jaren stonden twee modellen tegenover elkaar: het restrictieve Gentse model en het autovriendelijke Antwerpse model. Gent ontmoedigt met het gecontesteerde circulatieplan het stedelijke autoverkeer, Antwerpen voerde een lage-emissiezone in en kiest voor technologie en apps zoals Slim naar Antwerpen.

“Op papier streven ze allebei naar een autoluwe stad”, zegt Dirk Lauwers. “Maar de aanpak verschilde de afgelopen jaren. Al is er intussen in Antwerpen ook het zogenaamde Toekomstverbond tussen de stad, het Vlaams Gewest, de Haven van Antwerpen en de actiegroepen. Het doel is dat tegen 2020 de helft van alle verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer gebeuren. Nu gebeurt 70 procent van de verplaatsingen in Antwerpen nog met de auto.”

Beide modellen kunnen positieve resultaten voorleggen. Sinds de invoering van het circulatieplan is het aantal fietsers in de Arteveldestad met een kwart gestegen, ook het openbaar vervoer telt bijna 10 procent meer gebruikers. Het aantal ongevallen met letsel ligt 12 procent lager en er hangt 18 procent minder stikstofdioxide in de lucht. “Vooral dat laatste bewijst dat er een gedragswijziging aan de gang is”, zegt de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen).

Ook Antwerpen kan een afname van het autoverkeer voorleggen, bevestigt Dirk Lauwers. “Maar die is voor een stuk het gevolg van de tijdelijke knip op de Leien. Die kwam er met het oog op wegenwerken”, zegt hij. “Zodra de werken klaar zijn, verdwijnt de knip.”

De Scheldestad heeft wel een vruchtbaar ecosysteem gecreëerd voor ontwikkelaars van mobiliteitstoepassingen en deelplatformen, zoals het autodeelplatform Poppy en het fietsdeelplatform Vélo. Het Finse bedrijf MaaS Global overweegt zijn app Whim dit jaar in Antwerpen te lanceren. Daarmee kun je in één app taxi’s, deelfietsen en tickets voor het openbaar vervoer reserveren en afrekenen. Mobility as a Service heet dat.

Parkeerbeleid

Een kwart van het stedelijke autoverkeer zijn wagens die rondrijden op zoek naar een parkeerplaats. Stadsmobiliteit hangt onvermijdelijk samen met het parkeerbeleid. In dat opzicht is het paradoxaal dat Antwerpen ervoor kiest mensen te verleiden zich anders te verplaatsen, maar tegelijk via zijn parkeerbeleid weinig doet om het gebruik van de auto te ontraden. De parkeernorm blijft in de Scheldestad hoog, met twee parkeerplaatsen per appartement. In Amsterdam of Stockholm is dat maar 0,2 plaatsen per appartement.

Volgens Kris Peeters, lector verkeerskunde aan de PCVO Limburg, is het parkeerbeleid een van de belangrijkste hefbomen voor gemeentebesturen. “Een stad die in veel parkeerplaatsen voorziet en ze ‘gratis’ houdt, zal autoverkeer aantrekken. Maak je parkeren duur en verminder je het aantal parkeerplaatsen, dan daalt het aantal auto’s in de stad.”

In Kortrijk ziet het stadsbestuur dat anders. Het creëerde speciale shop & go-parkeerplaatsen in het centrum. Iedere bezoeker kan daar het eerste halfuur gratis gebruik van maken. Wie langer blijft staan, krijgt gegarandeerd een boete. Voor de handhaving doet het parkeerbedrijf Parko een beroep op sensoren en camera’s. “Die betere handhaving heeft effect”, bevestigt Peeters, “maar je kunt je wel afvragen of dat de juiste weg is. Je blijft de schaarse ruimte in de stad opofferen aan de auto.”

De ruimte verdelen

Ruimte is een sleutelwoord. Die is in de meeste Vlaamse steden beperkt. “Je kunt niet op alle plaatsen blijven kiezen om zowel voetgangers als auto’s en fietsers een plaats te geven. Daarvoor zijn de straten in vele gevallen te smal”, zegt Lauwers.

Burgemeesters staan onder druk om extra ruimte te reserveren voor het toenemende fietsverkeer. Veel gemeenten hebben daarom fietsstraten en schoolstraten. In een fietsstraat mag de auto de fietsers niet inhalen. In een schoolstraat wordt een halfuurtje voor en na schooltijd inrijdend verkeer aan de schoolpoort aan banden gelegd. “Beide fenomenen zitten in de lift”, weet Peeters. “Ze verhogen de veiligheid voor fietsers en leiden wellicht tot een modal shift, maar de maatregelen hebben pas echt effect als de fietsstraten en de schoolstraten een onderdeel zijn van een netwerk. Anders blijven zwakke schakels – een gevaarlijk kruispunt – de keuze om de auto te verruilen voor de fiets in de weg staan.”

Collectief vervoer

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) hertekende deze zomer het kader voor openbaar vervoer. Een van de uitgangspunten is lokale besturen nauwer te betrekken bij het openbaarvervoernet. “Vroeger waren de gemeentes meer afhankelijk van de goede wil van De Lijn”, zegt Peeters. “Nu komt er in elke vervoerregio overleg, maar zo’n verschuiving heeft alleen maar zin als de pot met middelen mee verhuist.”

In het vervoeraanbod komt ook een hiërarchie: het kernnet wordt door de NMBS en De Lijn ingevuld, de aanvullende lijnen, het vervoer op maat – onder andere belbussen – en het leerlingenvervoer worden het speelterrein van de vervoersregio’s.

De positie van De Lijn is dus iets minder dwingend dan voorheen. Alternatieven worden mogelijk (zie kader De Lijn omarmt vervoerregio’s), maar het openbaar vervoer is zeker niet uitgeteld. Lauwers: “Ook in tijden van autonome voertuigen en deelfietsen is er plaats voor het collectieve openbare vervoer. Dat is een kwestie van efficiëntie. Het openbaar vervoer is 8 tot 20 keer efficiënter om mensen in de stad te vervoeren dan autoverkeer.”

De Lijn omarmt vervoerregio’s

Het nieuwe mobiliteitsbeleid verdeelt Vlaanderen in vijftien vervoerregio’s. De NMBS en De Lijn bedienen het kernnet. Over de aanvullende lijnen en het vervoer op maat beslissen de regio’s. “Voldoende budget wordt de uitdaging”, zegt De Lijn-topman Roger Kesteloot.

In het nieuwe mobiliteitsbeleid draait het om vijftien vervoerregio’s. De Lijn werkt ondertussen aan centralisering. Hoe verklaart u die paradox?

ROGER KESTELOOT. “We knippen de provinciale tussenlaag uit onze organisatie, maar het is de bedoeling onze mensen te laten samenwerken met de vijftien regio’s. Elke vervoersregio krijgt een accountmanager die met de lokale besturen en onze operationele mensen in dialoog gaat.”

Gemeentebesturen krijgen dus meer inspraak?

KESTELOOT. “De vervoerregioraden worden eindverantwoordelijk voor het vervoer op maat en het aanvullend net. Al wil ik benadrukken dat de meeste dingen die we doen, in overleg met de gemeente gebeuren. Dat wil niet zeggen dat we hen altijd hun zin kunnen geven.”

Botst het verlanglijstje van burgemeesters met de besparingslogica bij De Lijn?

KESTELOOT. “Tien jaar geleden konden we makkelijker inspelen op wensen van lokale besturen, omdat er meer geld was. Voldoende budget wordt de uitdaging van de komende jaren. Als de hervorming in vervoerregio’s budgetneutraal moet blijven, zullen er keuzes moeten worden gemaakt. De verantwoordelijkheid daarvoor zullen de lokale besturen nu mee moeten dragen. Als we de kwaliteit van het openbaar vervoer willen verbeteren, dan moet er meer geld naar openbaar vervoer gaan.”

Antwerpen en Gent willen graag een stadsvervoerbedrijf. Is dat zinvol?

KESTELOOT. “Dat kan leiden tot versnippering. We hebben nu een aantal voordelen waar de rest van Europa ons om benijdt. Je onderhandelingspositie wijzigt als je 146 trams bestelt in plaats van 25. ”

De aanpak met vervoerregio’s zet de deur open voor alternatieve operatoren. Hoe staat u daar tegenover?

KESTELOOT. “Voor het vervoer op maat is dat logisch. Voor lokale verplaatsingen kunnen dat taxibedrijven zijn, of bedrijven die schoolvervoer organiseren. We bekijken of wij ook een rol te spelen hebben in het vervoer op maat.”

Past de overname van Bluebike in die strategie?

KESTELOOT. “Inderdaad. We zijn al langer met combimobiliteit bezig. We zijn aandeelhouder van het autodeelplatform Cambio. Wie gebruikmaakt van autodelen, neemt ook de bus en tram. Om dezelfde reden willen we bijdragen tot de doorbraak van Mobility as a Service in Vlaanderen.”